2026年集运市场面临三重压力：运力回归、脱碳博弈与政策不确定性
2025年结束，但全球集运市场在2026年仍将承压：需求疲软、长期运力过剩及监管趋严三者叠加。
苏伊士运河复航或将释放200万TEU运力
若船舶重返苏伊士运河，预计向本已过剩的全球集运市场释放约200万TEU运力。达飞轮船INDAMEX航线已实际通行，赫伯罗特亦确认制定“备用”重返计划，印证可行性。马士基6500TEU船舶“Maersk Sebarok”号已完成经曼德海峡进入红海的西行航程，标志技术性复航迈出关键一步；但马士基强调，尚未设定网络级调整时间表，也无新增航次安排。
运力集中回归或冲击运费与船期稳定性
绕行好望角与经苏伊士航线船舶到港节奏不同步，将打乱船期，导致欧亚主要港口船舶扎堆。叠加新造船持续交付，运价承压风险加剧，不仅影响主干航线，还将波及区域贸易。Drewry供应链顾问Stijn Rubens指出，区域运费已升至667美元/FEU，但新船大量涌入可能彻底抑制上涨势头。Dynamar分析师Darron Wadey强调，船公司需更稳固的安全保障才愿大规模复航，即便启动，物流协调亦需数周乃至数月。
IMO“净零框架”再临关键节点
IMO“净零框架”于2025年10月被美国及其盟国搁置，预计2026年10月再度推动。若通过，全球航运业将正式启动2050年前实现温室气体净零排放的转型进程；若再次受阻，气候法规将加速碎片化，各国或在区域层面推行差异化规则。
行业脱碳立场分化明显
Dynacom Tankers董事长George Procopiou指出：“目前根本没有可用的净零燃料”，强制减排缺乏现实基础。戴安娜航运CEO Semiramis Paliou则强调，统一的全球脱碳监管至关重要，区域化规则将显著增加合规成本与执行复杂度。立场差异源于业务模式：散货与油轮运营商因租家环保诉求弱、加注基础设施缺位、航线不固定等因素，对绿色法规持审慎态度；而集装箱航运因直面消费者联盟对碳排放数据、绿色走廊及节能改造的明确要求，转型动力更强。
多重变量交织，拆船潮与结构性变革风险并存
若“净零框架”再度失败，叠加美中关税谈判僵局及运力过剩，拆船活动可能提速。但监管碎片化将引入更多不可控变量，各因素相互作用的结果难以预判。
原载于2026年1月3日航运界