首批L3级自动驾驶准入落地，热潮背后的冷静思考
2025年年末，沉寂已久的智能驾驶领域迎来一波“翘尾行情”。12月15日，工信部发布公告，长安深蓝SL03和北汽极狐阿尔法S6成为国内首批获得L3级有条件自动驾驶准入许可的车型，标志着我国智能驾驶迈入新阶段。
消息发布后，小鹏、理想、鸿蒙智行等企业相继披露在北上广深取得L3级道路测试牌照的进展。其中，鸿蒙智行已在深圳市全部高快速路完成超2万公里实测；广汽昊铂更以120公里/小时的测试速度创下国内公开道路最高限速纪录。
资本市场迅速反应，相关概念股集体上涨，北汽蓝谷、浙江世宝接连涨停。政策放开、技术验证、资本追捧叠加舆论升温，“L3时代已来”的声音不绝于耳。
政策是“开闸”还是“试点验收”？
L3准入并非突发性政策松绑，而是前期试点工作的阶段性成果。早在2024年6月，工信部等四部委已发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，确定9个“车企+使用主体”联合体进入试点名单，此次获批的长安与北汽正是其中成员。
这意味着从申报到评估，整个流程已运行一年多。当前公告实质是试点成果的公示，属于既定程序推进，而非政策方向转变。
消费者能直接购买吗？
目前尚不能。
根据试点要求，车辆需由车企与指定“使用主体”联合申报运营。据悉，长安SL03由重庆长安车联科技有限公司负责，极狐S6则由北京出行汽车服务有限公司运营，扮演类似“监护人”或运营商角色。
尽管最终目标是面向个人用户（To C），但在责任体系未完全建立前，这种模式仍属必要过渡。现阶段的L3准入更像“学习驾照”，离全面普及仍有距离。
L3真正落地还需哪些配套政策？
L3商业化需要一整套交通规则与社会协约的同步构建，远不止一张“准生证”。
事故责任如何界定？
现行《道路交通安全法》以“驾驶人”为责任主体，而L3系统在特定条件下执行驾驶任务时，责任归属模糊。虽可通过DSSAD（俗称“黑匣子”）进行数据溯源，但如何转化为法律认定尚无明确机制。
保险体系如何重构？
传统车险基于驾驶员责任设计，L3涉及“人-车-厂商-方案商”多方，需开发新型保险产品、精算模型及定责流程，区分接管不当、系统缺陷或硬件故障等情形。
道路基础设施是否匹配？
L3对道路标线清晰度、高精度地图连续性及低延迟通信环境提出更高要求。初期将优先在一二线城市条件良好路段试点，逐步扩展运行范围。
数据安全与监管如何保障？
自动驾驶车辆产生大量地理信息、个人隐私和网络安全相关数据，亟需完善法律法规，强化数据采集、传输、存储全过程监管，并提升抗攻击能力。
可见，L3准入只是起点，后续法律、保险、基建、数据安全等配套仍处于“集体裸奔”状态，系统性建设周期漫长。
L3政策进度走到哪一步了？
参考L4 Robotaxi发展路径：封闭测试→开放道路（有安全员）→主驾无人→商业化试运营→全面推广。L3地方试点亦遵循类似节奏，多为车企与地方政府合作，在限定区域（ODD）内验证。
深圳因具备立法权，走在前列。2022年出台的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》允许L3及以上车辆销售上牌，业内预计最快2026年可能出现面向私人用户的L3车型。
但在全国范围内，若无国家层面准入认证，即便技术成熟也仅限“试验品”身份，无法进入消费市场。
此次工信部公告的核心意义在于实现从“测试属性”向“商品属性”的跨越。然而，从试点到全面落地，国家级法规体系的制定与实施通常需数年时间。业内人士预测，完整政策体系有望于2028年前后成型。
L3技术是否已经成熟？
获批车型的技术能力必然高于准入门槛，但真实道路复杂多变，“边角案例”处理能力仍是考验。更重要的是，行业正面临路径分歧：
- L2 → L3 → L4 渐进式路线：强调阶段性演进，注重人机协同过渡；
- L2 → L4 跨越式路线：认为L3“人机共驾”存在认知冲突风险，主张跳过中间阶段，直接迈向高阶自动驾驶。
按照分级标准，L3在请求接管无效时须自主执行“最小风险策略”（如靠边停车），这本身已接近L4能力。因此，若车辆终需具备L4级兜底能力，L3作为独立阶段的价值受到质疑。
特斯拉在美国奥斯汀取消Robotaxi车内安全员，小鹏亦提出“直达准L4”战略，反映出部分企业对L3过渡价值的保留态度。
为何车企纷纷跟进L3？
在价格战激烈、智能化功能同质化的背景下，L3成为稀缺的“技术制高点”和营销抓手。
抢占L3高地有助于：
- 对内凝聚研发资源，展示技术实力；
- 对外为L2+功能提供“向上捅破天”的背书；
- 塑造下一代智能汽车品牌形象；
- 释放座舱潜力，推动从“驾驶舱”向“生活空间”转型，探索新服务与盈利模式。
现实表现如何？
国际经验显示，已获认证的L3车型并未显著拉动销量。奔驰EQS和宝马L3功能虽允许驾驶员在系统激活时浏览网页、收发邮件，但受限于狭窄的ODD（设计运行域），实际体验有限。
例如奔驰DRIVE PILOT最初仅支持0-60km/h本车道巡航，直至2025年才提升至95km/h且仍需人工变道，在不限速高速环境下实用性大打折扣。
国内获批车型体验超越了吗？
目前来看，仍未突破“戴着镣铐跳舞”的局限。
- 长安深蓝SL03：限速50km/h，仅限重庆部分快速路特定路段，不可变道；
- 北汽极狐阿尔法S6：限速80km/h，限行北京三条高速特定路段，同样禁止自动变道。
两大关键词：**限制**——车速、道路、功能均受严格约束。
虽然L3定义允许驾驶员在特定条件下脱手脱眼，但这些“特定条件”覆盖场景极为有限。用户期待的“放松”可能变成“龟速行驶+心理焦虑”的另类负担，体验割裂感明显。
当前国内L3并非体验“突破”，而是安全验证的“起步”，证明“极端条件下可用”，而非“常用场景好用”。
用户真正需要什么样的L3？
用户关注的是“时间账”和“体验账”，而非“技术等级账”。
高频场景覆盖
必须适用于日常通勤高速、晚高峰拥堵环路等高压力路段，否则短暂“示范体验”价值有限。
心理负担最小化
系统应平稳、持久、可预期，避免频繁或突兀的接管请求，确保驾驶员真正放松。
溢价合理
用户愿为L3支付额外成本的前提，是其带来的解放感与时间收益明显超过价格差。购车本质是购买“能用且好用”的实用价值，而非“能用上”的资格认证。
L2普及历程已验证：只有当功能从“高速NOA”延伸至“城市NOA”，从“偶尔尝鲜”变为“每天依赖”，才能形成用户粘性并影响购买决策。
“能用”且“好用”的范围，永远比“达到某个等级”更重要。L2如此，L3亦然。
L3对车企而言只是“徽章”吗？
现阶段，L3更像一枚含金量高但实用性有限的“技术资格徽章”，体现企业在顶层设计、安全冗余、合规验证等方面的能力。
要将其转化为销量与口碑，必须跨越商业化的“最低消费”门槛——变道、全速、全域。
在此之前，L3象征意义大于实用价值。它宣告“我有能力”，却难以承诺“你能天天用”。
指望“拿下L3=技术称王=销量暴涨”的简单逻辑，在复杂的法规、路况与用户认知面前注定行不通。这场长跑，从拿到“准考证”那一刻才真正开始。