2026年，二氧化碳海运预计将从示范阶段转向常规贸易，由北海先行者引领，本十年后期将有新终端设施和海上概念项目跟进。
在挪威，北极光项目已启动二氧化碳封存并进入扩建阶段。第一阶段年储存量达150万吨，目前已全部签约，预计2026年将开始接收来自丹麦和荷兰的运输货物。
第二阶段的最终投资决策要求合作伙伴将运输和储存能力从150万吨提升至2028年起每年至少500万吨二氧化碳，该项目获得欧盟委员会“连接欧洲设施”的拨款支持。
随着运输量增长，北极光项目将需要更大运力及更频繁航次，从而开辟全球首批稳定的液态二氧化碳运输航线。
丹麦Greensand Future项目预计将遵循类似时间表推进。
英力士及其合作伙伴计划于2025年末或2026年初启动永久性注入，初期每年在枯竭的尼尼油田储存约40万吨二氧化碳，到2030年有望扩容至每年800万吨。该方案包含埃斯比约二氧化碳终端及专用运输船，用于将液态二氧化碳运送至海上储存点。
“碳毁灭者1号”命名仪式彰显格林桑德公司已实现从规划到交付的跨越——该船作为欧盟首艘专用海上二氧化碳运输船，标志着在运输量提升前，相关硬件设施已就绪。
造船领域方面，新型船队正逐步成形。
首都燃气公司已在现代重工三浦造船厂订购四艘22,000立方米LCO2/多气体运输船，计划于2026年第一季度至2027年第三季度交付。这些船舶设计用于同时运输二氧化碳及其他货物（如液化石油气和氨），使船东能够根据贸易模式发展灵活调整运输方案。
经纪公司分析已警示，当大型项目投产后可能出现二氧化碳运输能力短缺，这意味着首批运输合同可能仅能满足部分潜在需求。
陆上与海上基础设施正朝着2030年目标持续升级。
在鹿特丹，壳牌海上碳储存公司计划建设CO₂Next终端，作为马斯平原首个液态二氧化碳枢纽，通过船舶接收和发送货物，并接入Aramis海上运输系统。
初步时间表显示：技术与商业工作将持续至2026年，首个海上储存设施将于2026至2029年间建造，2029至2030年左右启动注入作业，后续将增建更多储存设施。
这一布局使鹿特丹与北海项目并列，成为本十年后半期跨境二氧化碳运输的核心枢纽。
在欧洲之外，亚太地区的政策制定者和开发商正将海运视为跨境碳捕获、利用与封存（CCUS）的重要组成部分。
澳大利亚和东北亚地区的早期实践已初步勾勒出未来运输路线——借鉴北海经验，捕获的二氧化碳将通过船舶运往近海储存区。
综合来看，这些时间节点表明2026至2028年将成为关键考验期：早期项目能否从首批运输逐步扩展为可靠的物流链条。