2025年已显现多重矛盾：创纪录的项目批准量、不断增长的船东订单、新增终端产能，以及国际能源署关于2030年可能出现供应过剩的预警。
未来12个月将揭示这种矛盾如何在实践中演变。
德鲁里最新LNG预测将本十年划分为不同阶段，明确将2025-26年置于供过于求时期——高船期交付量与低订单量将持续压制运费市场。
2025年成为运力明显领先液化产能的转折点——即便大西洋冬季现货运价曾短暂突破13万美元/日，且沪东中华等中国船厂交付创纪录数量的LNG船。
德鲁里预测的2025-26年产能过剩阶段应从这一视角解读。2026年的核心问题不仅在于纸面承诺的产能是否过剩，更在于行业能否在等待美国、卡塔尔和澳大利亚新一轮气源到位期间，实时高效地完成产能的重新配置、用途调整或退役处置。
唯有在2026年之后，才能通过实际交付与拆解数据、新码头利用率、冬季货运曲线走势等客观指标来检验答案，而非仅凭市场情绪判断。
LNG运输与终端系统仍呈波浪式发展态势
2026年的市场展望仍处于盈余阶段，但届时更多交付船队已投入运营，船东的应对策略也将更加明朗。
德鲁里研究助理普拉蒂克莎·内吉指出：“预计到2030年，液化天然气市场将需要大幅扩充运输船队以满足庞大的液化产能需求”，但该需求增长主要集中在十年后半期。
时机至关重要：船舶的长期需求依然存在，但支撑当前订单量的天然气供应，大部分要到2027-2030年才能进入市场。
供应端方面，船队扩张速度已超越液化产能。德鲁里预测2025年船队将增长约10%，新增89艘LNG运输船，2026年和2027年分别计划交付94艘和92艘。
截至2025年中，全球船队规模为823艘，而订单量达343艘，相当于现有船队的42%。
这些数字还不包括卡塔尔能源公司主导的2025年前订单，以及GTT首席执行官所言仅新批准项目就可能需要约150艘液化天然气运输船的情况。2026年的核心问题已非2030年前是否仍需新增运力，而是该行业能否承受当前交付态势所暗示的短期运力过剩。
一个明确的反应已经显现：MSI高级液化天然气运输分析师安德鲁·巴克兰指出：“自去年秋季以来，租船费率的下跌促使液化天然气船在远低于历史平均水平的船龄时就被拆解。”他同时指出，自2024年第四季度以来，用于拆解的液化天然气运输船平均船龄已从前期38年降至25年。
真正需要新增船只的新增液化产能，主要出现在当前产能过剩阶段之后，而非在此期间。
仅2025年第二季度就有四艘船只被拆解，使全年液化天然气运输船拆解总量达到八艘。
这一趋势与劳氏船级社全球天然气市场与技术负责人康斯坦丁诺斯·查利斯在2025年提出的担忧直接契合。他指出，超过260艘LNG运输船（约占船队总量的35%）已服役超过15年，在即将实施的国际海事组织温室气体计量标准下，蒸汽轮机船型可能面临单位运输能耗最高的碳成本罚款。
在此背景下，2026年交付量持续攀升的态势或将延续，但活跃的拆解与选择性改造将起到对冲作用。
若MSI描述的拆解行为持续，这将成为首个明确证据：行业不仅将拆解作为管理船龄与技术风险的手段，更将其作为应对2025-27年交付高峰造成的运力过剩及老旧推进技术面临监管压力的工具。
根据国际天然气联盟（IGU）2025年报告，已获批或在建项目将在2030年前新增约2700亿立方米液化产能，其中美国卡梅伦LNG四期和亚瑟港二期等项目将于2026至2029年投产， 卡塔尔北气田南扩项目计划2027年投产，澳大利亚斯卡伯勒和布劳斯等项目将于2028年前陆续投产。
这些项目直接印证了2025年的观察结论：美国液化天然气出口项目最终投资决定创历史新高，卡塔尔能源主导的产能扩张仍是订单量的核心驱动力。
然而项目排期印证了德鲁里公司的观点：真正需要新增船只承运的液化天然气产能，主要集中在当前产能过剩阶段之后而非期间。
基础设施建设强化了“系统提前于需求布局”的印象。2026年关键问题不再是新增产能能否落地，而是资产利用率能否提升，抑或部分设施将重蹈早期液化天然气扩张时期的闲置覆辙。
在此背景下，2026年的货运市场动向将受到密切关注。2025年第三季度现货市场表现疲软，豪威罗宾逊合伙公司报告称巴拿马运河过境量稀少、通行费上涨、欧洲仓储成本高企且持仓清单冗长，随后大西洋盆地现货运价在11月骤升至每日13万美元以上。