中国三大航运公司利润率领跑全球
新年第一天，一份基于单位运力利润产出能力——即运营利润率（EBIT margin）的全球班轮公司榜单揭晓。据Alphaliner最新周报，2025年第三季度，万海、长荣海运和中远海运集团包揽全球主要班轮公司EBIT利润率前三，构成明显的第一梯队。
全球盈利“惊喜反弹”，但只是暂时喘息
2025年第三季度，全球主要班轮公司EBIT利润率由二季度的9.9%回升至13.7%，九家公布数据的企业合计EBIT超43亿美元，前三季度累计达约127亿美元 [2] 。反弹主因是托运人为规避关税与港口附加费生效而集中“抢装”，推高运输量与舱位利用率 [2] 。
然而，Alphaliner指出，此轮改善属阶段性现象。未来数季大量新船交付将加剧运力过剩；若红海航线全面恢复，绕行好望角所“锁定”的额外运力将回归市场，运价与利润率承压风险显著上升 [2] 。Linerlytica分析师亦持类似观点 [2] 。
万海、长荣、中远海运集团包揽利润率前三
万海三季度EBIT利润率达25.6%，长荣海运为22.7%，中远海运集团（含OOCL）为20.9%，三者均超20%，显著高于行业均值 [3] 。相较之下，马士基为6.2%，赫伯罗特仅4.1%，ONE与HMM处于6%—12%区间，ZIM虽处中上水平，仍明显低于中国三强 [3] 。
中国三强凭什么跑赢全球同行？
第一，盈利韧性更强。在运价回落与需求趋缓背景下，万海前三季度运营利润同比降幅仅两成多；长荣与中远海运集团亦保持平稳盈利曲线，抗周期能力突出 [4] 。
第二，航线布局均衡、调整灵活。万海与长荣深耕美洲及近洋市场，充分受益于前置出货潮；中远海运集团依托全球网络与联盟协作，在亚欧、跨太平洋等干线间高效调配运力，兼顾装载率与收益管理 [4] 。
第三，资产与成本结构占优。万海自有船比例大幅提升；长荣与中远海运集团通过自有船、长期租船及包运组合，有效控制单位成本。高自有率、低融资成本及高燃油效率船队，在运价下行期形成显著成本缓冲优势 [4] 。
第四，依托中国港口与制造业体系，货源基础稳固、供应链响应高效。中远海运集团国内港口深度布局，台湾地区班轮公司与地方制造企业长期合作，共同增强运价波动期的经营韧性 [4] 。
领先是起点，不是终点
当前盈利高位难掩中长期挑战。新船集中交付将推动运力持续膨胀，运价竞争压力加剧。马士基已预警四季度海运板块或现亏损，多家欧洲及亚洲班轮公司对2026年前景转向审慎 [5] 。
对中国三大航运公司而言，需在三方面持续发力：一是加快绿色与数字化转型，以新一代低碳智能船队与物流系统巩固成本与运营优势；二是优化航线结构，在保持干线竞争力同时拓展区域与近洋航线，发展综合物流服务，降低单一市场依赖；三是依托资本与规模优势，在行业整合期加强联盟协同与战略并购，提升集中度与议价能力 [5] 。
三季度表现印证：中国三大航运公司在利润率、抗周期能力、资产弹性等维度已站上全球集运业新高地。能否将短期领先转化为可持续竞争优势，并推动全球集运格局向更有利于中国力量的方向演进，将成为未来数年行业观察焦点 [5] 。