10月12日国家发改委公布了《中欧班列建设发展规划（2016-2020）》（下简称《规划》），对中欧班列未来5年的建设发展任务进行部署。这是2011年中欧班列首次运行以来，国家主管部门针对中欧班列建设发展出台的第一个顶层设计。
自中欧班列开通5年以来，截至今年6月底，已累计开行1881列，其中回程班列502列。今年上半年，班列开行619列,同比增长1.5倍,包括回程209列,同比增长3.2倍。目前，中欧班列运输的产品类型包括IT产品、服装、文体用品、农产品、药材、民俗手工业制品等，覆盖的产品类型更加丰富，货源地也逐步由东部沿海制造业发达地区向中西部延展。
但目前来看，中欧班列的运营仍然处于一个初级阶段，暂时还没有形成一个高效统一的物流体系。现在所存在的问题还很多，例如沿线交通基础设施和配套服务支撑能力不足、通关便利化有待提升、供需对接不充分、综合运输成本偏高,以及无序竞争等。
《规划》的目的便是从顶层设计上，指明中欧班列发展的方向，提出一些可行性高的方式方法，逐步落实解决所存在的一系列问题，通过整合中欧班列资源，在未来形成几家大型的、专业化程度高的中欧班列运营商，打造高效运营模式。
具体而言，本次《规划》提出了7项任务：完善国际贸易通道、加强物流枢纽设施建设、加大货源整合力度、创新服务模式、建立完善价格机制、构建信息服务平台、推进便利化大通关。
另外《规划》也第一次明确了铁路运输通道、枢纽节点和运输线路的空间布局。即“三大联运通道”+“43个枢纽节点”。“三大通道”即阿拉山口、二连浩特、满洲里，43个枢纽节点则包括昆明、贵阳、成都、重庆、西安、厦门、合肥、连云港、呼和浩特、广州、武汉、石家庄、南昌、福州、上海、济南、天津,大连等。
中欧班列作为“一带一路”战略中的一张手牌，能不能成为一张“王牌”的关键则在于能不能真正带动相关产业的发展，盘活区域经济发展，而非沦为依靠政府补贴，为完成政治任务而存在的面子工程。就目前而言，中欧班列至少提供了两个层次的发展潜景。
第一，以枢纽节点为核心，通过铁路带动新型城镇化。地方政府通过统一协调规划，加强城际铁路与中欧班列枢纽的对接，加强铁路建设投融资创新，鼓励民间资本参与其中，最大化地利用有限的财政打造“铁路经济带”，利用中欧班列产品需求的不断丰富，进一步延展货源地，并形成区域特色产业，从而带动沿线城镇化发展。
第二，以多式联运为契机，大力推进铁路集装箱标准化运输。铁路运输标准化对于运输效率提高，实现“门对门”直接递送有着重要意义。世界上发达地区的集装箱程度非常高，北美地区铁路集装箱率一般为20%至30%，有些公司甚至可以达到40%至50%，而我国要达到发达国家的集装箱率还需时日，这也为整个集装箱产业链提供了广阔的发展空间。
总而言之，“一带一路”的关键还是在“一带”，加强与中亚五国以及欧洲的互联互通必定需要发挥铁路的运输骨干作用，对中欧班列的打造无疑是一次对于新的陆上贸易规则以及运输标准的探索，对于发展对外贸易有着积极意义。更为重要的是，通过中欧班列向外辐射的机遇，为整个物流体系的降本增效树立典型，并拉动相关产业链的发展，为实现新型城镇化提供新的思路。