5月22日，交通运输部会同中宣部、发改委、工信部、公安部、住建部等部门就鼓励和规范联网租赁自行车（即“共享单车”）发展，起草了《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见（征求意见稿）》，并向全社会公开征求意见。
近几年，城市交通出行“最后一公里”问题愈发突出，互联网租赁自行车基于移动互联网和租赁自行车的融合发展应运而生，在为城市居民提供出行解决方案的同时也开创了新型的服务模式，积极地推动了创新经济的发展。然而，由于我国“共享单车”产业具备很强的特殊性和独创性，横向对比欧美等国家并没有非常类似的案例，因此目前仍然处于一个“摸着石头过河”的阶段，所存在的问题也越来越明显，包括企业主体责任不落实、车辆运营维护不到位、用户资金和信息安全风险、车辆乱停乱放等。
截止目前，全国“共享单车”企业已超过30余家，累计投放车辆超过1000万辆，注册用户超过1亿人次，累计服务超过10亿人次，其急剧增长的体量已经对行业监管产生了迫切的需求。虽然之前如北京、上海、杭州、深圳等城市针对“共享单车”出台或发布征求意见稿，但目前仍然缺乏一个全国性的、统一性的监管文件，而《指导意见》的出台将是国家部委层面对于“共享单车”管理迈出的第一步，更加细化的监管政策或将出台。通过对《指导意见》进行梳理，我们可以发现其中比较重要的几个信号。
首先，关于“共享单车”发展定位的问题，《指导意见》对“共享单车”明确定义为“互联网租赁自行车”，并且确立了“鼓励创新、支持发展、因势利导、因地制宜”的发展思路。
由此我们可以将“共享单车”从传统意义上的“共享经济”的范畴中剔除，其发展路径也更加清晰，与“滴滴打车”等平台化的运营企业的区别更加明显。另外，“互联网租赁自行车”与网约车相比，并没有直接触动诸如传统的出租车等行业的既得利益，虽然二者在短程出行上会产生一些竞争，但总体而言仍然是一个补充关系，因此从政府的层面看，对于“互联网租赁自行车”的监管并不会提高其准入门槛，而是会采取更加包容和鼓励的态度。从长远来看，“互联网租赁自行车”与政府的合作模式将会成为行业发展非常重要的看点。
第二，关于车辆停放问题，《指导意见》要求各城市研究建立车辆投放机制，规范停车点位设置，提出运营企业要落实对车辆停放管理的责任，推广运用电子围栏等技术，综合采取经济惩罚、记入信用记录等措施，有效规范用户停车行为，及时清理违规停放、存在安全隐患、不能提供服务的车辆。
从城市管理的角度而言，车辆的无序停放对于交通出行将造成负面影响，但从“共享单车”本身的属性来讲，停放的自由性又恰恰是其产生的基础，因此如何将“自由性”和“统一性”相结合在现阶段已经成为运营企业打造良好生态的关键，如何处理好这个问题将影响到企业与政府关系以及成长空间大小。另一方面，对于停放点的管理也涉及到各运营企业的市场占有率问题，因此各大运营企业通过增加投放量拼市场份额的情况将会受到一定限制，其竞争策略有望从以规模为导向向掌握优质停放点为导向而转变。
第三，关于用户资金的问题，《指导意见》鼓励采用免押金方式提供租赁服务。其次，企业对用户收取押金、预付资金的，应严格区分企业自有资金和用户押金、预付资金，在企业注册地开立用户押金、预付资金专用账号，实施专款专用，接受监管等，并要求建立完善用户押金退还制度。
截至目前，芝麻信用已经接入永安行、小蓝单车等9家企业，而由你单车、迪呗单车以及ddbike也正在引入芝麻分，最快将在5月内上线。总体而言，实名制、免押金以及衍生的上保险等服务已经成为行业趋势，对于收取押金企业的资金池监管可能会进一步趋严，押金本身的作用还是围绕对用户行为的约束，因此沉淀资金对于企业创造新的利润增长点的可能性也会越来越小，这就驱使企业要将提高车辆使用率以及衍生的盈利模式为发展的核心。
最后，《指导意见》还提出要加强互联网租赁自行车标准化建设，鼓励制定团体标准、地方标准、企业标准，并适时制定基础通用类国家标准，明确自行车基础性技术要求。
针对目前市场上的各式单车制造工艺、质量参差不齐，如果形成明确的行业标准，包括对车设计制造、维护维修、报废年限等指标，运营企业在成本端受到冲击将会是非常明显的。例如通过我们的粗略测算，OFO在成本端的优势是支撑公司发展的重要因素，如果在诸如必须装配GPS等方面做出强制要求，OFO庞大的投放规模将反而制约公司的利润增长。
“共享单车”引发的资本游戏已经进入到一个新的阶段，各大企业融资烧钱已经白热化，而与政府合作密切的永安行在3月份也发布了招股说明书，虽然目前公司IPO项目因专利侵权问题暂缓，不过“共享单车”在短短时间内成为一大社会现象，并且在资本市场中对产业链上下的上市公司也形成了重要影响，我们认为无论是在城市管理层面还是在资本市场监管层面，对于行业的政策将会陆续发布，届时各家之间的博弈将会令市场变幻莫测，其创造的机会与风险并存，值得长期内持续关注。