“目前全球范围内，航空业出行信心尚未恢复。疫情结束前，种种自救方案可能只是扬汤止沸。”资深民航业分析专家李瀚明向《中国新闻周刊》表示，“尤其是在放开出入境管制之前，国际航线的情况将持续惨淡。如果一国政府无法有效遏制疫情，再多的外部救济和内部自救都只是强行续命的权宜之计。”
地方政府“抄底”
在国内，地方政府接手航司已非个例，而事实上，疫情只是进一步加速了中国民营航空的国企化趋势。
7月2日，湖南省第一家本土航空公司湖南红土航空，在长沙市临空经济示范区正式挂牌。这是早在2019年就敲定的重组案，湖南省政府旗下的湖南省新兴产业股权投资引导基金通过增资扩股的方式进入，成为云南红土航空的二股东。
早在2019年，许多地方中小航司就开始酝酿重组。青岛航空、奥凯航空、瑞丽航空、红土航空等公司都发生了股东变更，且变更的对象多以国资为主。北京、广西、乌鲁木齐等地方也分别计划对首都航空、北部湾航空和乌鲁木齐航空进行重组，通过股权转让、增资扩股等形式，实现地方对航空公司的控股。
曾任青岛航空CEO的去哪儿网副总裁兰翔认为，作为事关国计民生的重要行业，民营航空势必要容纳一部分国资占比。
实际上，当地政府非常乐见本省的航空公司成立，如青岛航空，与国航、山东航空、山东当地的国有企业和龙头企业之间，有千丝万缕的资本联系。
“一般这样的企业出现问题，不会走通常意义上的破产重组道路，首先会寻求政府层面的支持或者接盘。”一家地方航司的市场负责人向《中国新闻周刊》表示，“尤其对中小航司而言，国资意味着一个坚实的安全垫”。
“地方政府有话语权的航空公司，也可以为招商引资、发展旅游等提供巨大帮助。”李瀚明对《中国新闻周刊》表示，“可以预见，类似地方国资收购地方航司的跨区域合作，以及其他一些多元化的整合方式，未来还将被更多运用到民航业当中来。”
李瀚明认为，对于地方政府而言，现在可能正好是“抄底”的好时机。出于地方发展的考虑， 地方政府接手中小航司的可复制性相当强。未来甚至可能出现有意接手的地方政府数量大于可收购的航司数量的情况。
航空业作为典型的环境影响型产业，既强大也脆弱。尤其当受到重大社会公共事件冲击时，航空产业很容易发生大规模的行业重组。每逢这种时候，来自政府的支持就显得尤为关键和有力。
今年3月起，中国民航局陆续出台包括发放专项补贴、免征航空公司民航发展基金、延长亏损结转年限等16项政策为民航企业纾困减负。5月，民航业获批1100亿元低息优惠贷款，可用于企业补充流动资金。理论上，这些救助政策、措施形成合力，能够解决2020年年内主要民航企业的生存问题。
在国际上，政府对航空业采取的扶持手段大多也包括直接财政补贴、降低税费、优惠保障等，但政府大多会附加一些条件。
荷兰政府向荷兰皇家航空公司提供34亿欧元财务支持方案时，附加的一系列条件包括降低运营成本、停止派息和发放奖金，并且为可持续发展作出贡献。荷兰政府还将任命一名代理人监督资金的使用。为了满足限制排放条件，荷航将削减五分之一的夜间航班。
法国政府在向法国航空提供70亿欧元资金援助的同时，要求法航必须削减40％的国内运力，降低碳排放，并将机队更新为更具可持续性的飞机。如果短程航线与铁路线路重合，法航必须减少该短程航班。为了平衡收支，法航计划裁员20％，即集团52000多名员工中的1万人。
德国政府在向汉莎航空提供价值90亿欧元的救助协议后，德国政府将取得汉莎航空至少20％的股权，并任命两个董事会席位。
“国内政府对航空业的扶持政策比较系统、直接，力度也比较大。所以行业内还暂时没出现大规模的倒闭潮或并购潮。”一家大型航司的市场负责人向《中国新闻周刊》表示，“但从疫情形势来看，已经有一批中小航司在破产边缘徘徊。一旦疫情结束之后，国内航司之间很可能会出现多起并购重组。”