近日，京沪高铁收到了证监会的“灵魂拷问”。
来源：专注不良资产（ID：zichanjie）
作者：小专整理
10月22日，京沪高铁向证监会递交IPO申请；10月25日，中国证监会披露了“京沪高速铁路股份有限公司”的IPO招股说明书。
京沪高铁由于成为“中国第一条即将上市的高铁”而备受资本市场的关注。
随后，11月4日，证监会对京沪高铁首发申请文件提出反馈意见，提出了54个问题。
证监会疑问：是否为资产管理公司？
11月4日，证监会网站披露《京沪高速铁路股份有限公司首次公开发行股票申请文件反馈意见》。“反馈意见”共54个问题，包括23个规范性问题、23个信息披露问题，和7个财务会计资料相关的问题。
证监会发出这样的疑问，源于其较少的员工人数与所管理的庞大资产之间的巨大反差。
根据招股书披露的数据，截至2019年9月30日，京沪高铁总资产规模为1870.80亿元，公司员工人数却仅有67人。
也就是说，京沪高铁的人均管理资产规模高达27.92亿元。
另一方面，京沪高铁的低资产负债率也值得注意。
据招股书数据，京沪高铁的资产负债率从2016年的22.53%下降至2018年末的15.67%，这一比率在今年前三季度进一步下降至14.62%。
除此之外，小编注意到，2016年—2018年底，京沪高铁员工数量分别为80名、77名、72名，职工薪酬分别为3545.53万元、3598.39万元、3725.03万元。也就说，2016—2018年京沪高铁员工的平均薪资分别为44.21万元、46.73万元和51.74万元。（年薪50万，谁不想去这样一家公司呢？）
京沪高铁2016年-2018年的净利润分别为79亿元、90.5亿元、102.5亿元，按照人均算下来，平均每位员工带来了1.19亿元的利润。
这么算来，京沪高铁的吸金能力果然名不虚传，平均每天3500万元的盈利水平，简直可以秒杀九成以上的A股上市公司。
与众不同的赚钱机器
京沪高铁之所以成为“赚钱机器”，源于其特殊的委托运输管理模式。
即京沪高铁委托途经的中国铁路旗下北京局、济南局、上海局集团有限公司进行运输管理。通俗点讲，京沪高铁公司拥有的是高铁线路、车站等资产，动车组列车的设备管理、运输组织管理、安全管理等都委托给了沿线的铁路局。而我们平时所见的乘务人员、司机，也都不属于京沪高铁公司的员工。
京沪高铁表示，这样做主要是为了更好地与我国铁路管理特征相契合，既充分利用了铁路局在人员、设备、技术、经验等方面的优势，又减少公司自行组建队伍带来的各种问题，降低运营成本。
从2011年正式通车至今，京沪高铁投入运营8年，占尽了天时地利。这其中最大的优势，得益于京沪高铁线路途径站点的极大客流。
京沪高速铁路全长1318公里，途经华北地区和华东地区，纵贯京沪、河北、山东等七省市，经过海河、黄河、淮河、长江四大水系，连接“京津冀”和“长三角”两大经济区。这条铁路不仅连接了北京、上海两大核心城市，更是穿越了中国一半的东部沿海地区，是我国客货运输最繁忙的客运专线之一。
根据国家统计局2018年数据，京沪高速铁路所经区域拥有全国27.32%的常住人口，却创造了全国35.20%的GDP。
截至2019年9月30日，京沪高铁全线累计开行99.19万列，累计运送旅客已达10.85亿人次，为全国高铁之最。
但是，京沪高铁每年运输旅客仅能获得约150亿元的收入，只占到了总收入的50%左右。那剩下50%的收入来自哪里？
原来，京沪高铁还有一个“躺着赚钱”的秘密：收“过路费”。
京沪高铁建成通车后，只要是通行在这条线上的列车，就需要交“过路费”。这跟我们所熟知的私家车走高速公路交“通行费”一样，京沪高铁将其称为“线路使用服务费”。
也就是说，无论你是哪家铁路局、只要走这条线路，都要交钱。
如此“精明”的盈利方式，不禁让人拍手啧啧称奇。怪不得《财富》中国500强榜单数据中，京沪高铁以33%的超高利润率，与五粮液比肩。
监制：李海仟 编辑：张容丹
转自上海投行 作者 小专整理 来源 专注不良资产（ID：zichanjie）
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