【中航证券军工】3月月报 | 民机产业：国产民机产能提速在即，“出海”获得新进展

文 方晓明 张超 宋翰生

一、国内：中国商飞启动大飞机规模化区域动员会，推进产能提速

随着大飞机规模化系列化活动的开展，以及产能提升项目的逐步建设，2025年国产大飞机C919的交付量将稳步提升，交付节奏有望保持在一个比较高的水平。

从2024年底到2025年初，中国商飞以地域划分的产业集群为基础，联合各省市人民政府，举办了一系列大飞机规模化区域动员会，成立了各个地区的大飞机规模化区域推进办公室。中国商飞和中国航发依托主-供模式，建立大飞机规模化区域推进机制，这有助于主制造商拓展与航空产业链上下游企业的合作的广度和深度，帮助地区企业更好地融入大飞机产业链，实现国产大飞机的规模化和系列化。

上海是中国大飞机产业的核心，多个产能建设项目为C919的产能保驾护航。根据上海市人民政府在2月公布的2025上海重大工程清单和2025上海重大工程预备项目清单，目前上海地区共有6个处于在建/新开工的状态的正式项目和1个预备项目跟大飞机产业相关。

随着产能建设项目的逐渐落地，C919的交付量在2025年有望迈上新的台阶。根据中国商飞的消息，2025年C919产能将达到50架，预计出厂达到30架，交付数量大幅超越2024年。

二、C919的海外市场拓展获得新进展，取得EASA的型号认可证或已提上日程

取得EASA的型号认可证（Validation of Type Certificate，VTC）是C919获得欧盟适航认证的重点和难点。C919飞机的型号合格证（TC）是中国民用航空局（CAAC）颁发的，证明C919符合相应适航规章和环境保护的要求。而VTC是在TC基础上，欧洲航空安全局对中国民用航空局颁发的TC在适航法律层面的认可，确认C919满足欧洲的有关适航要求，而对该产品的型号合格证持有人颁发的证件。

C919需要被欧盟技术认可才能获得欧盟颁发的VTC。根据中欧适航协定（BASA），当中国想要将国产大飞机出口至欧盟时，欧盟会作为C919的认可当局（VA），而中国民航局(CAAC)则是C919的审定当局（CA），技术认可的流程是认可当局（VA）介入程度最深入的流程，CAAC颁发的大部分证件都需要欧盟进行技术认可。而对于型号合格证（TC）的互认，CAAC和欧盟主管当局双方颁发的TC都需要进行技术认可流程方才能被认可。

2024年7月，欧洲航空安全局（EASA）在上海对国产大飞机C919开展实地检查并给出“积极反馈”；2月27日， C919成功完成了欧洲航空安全局（EASA）取证的首次符合性试飞。EASA对于C919的符合性验证活动正在稳步进行中。

三、波音、空客公布2024年经营情况，空客连续三年业绩好于波音

从总订单和交付数据看， 2022年到2024年，空客获取的总订单量和交付数据连续三年超过波音。订单方面，2024年，波音获得569架飞机的总订单，空客获得878架飞机的总订单；交付方面，2024年，波音交付348架飞机，空客交付766架飞机。

波音2024年的总订单数量较2023年下降60.92%。频繁的安全事故和“吹哨人”丑闻，地缘政治的负面影响等负面因素相互叠加，打击了市场在短期内对波音民机产品的信心，从而导致2024年波音客机的订单大幅下降。从交付量看，2024年，波音2024年的商用飞机交付量仅为348架，而近期发生的波音罢工事件预计将加剧波音的“交付困境”。空客方面，虽然空客公司2024年的总订单数量相比上年同期也大幅下滑，但这一现象主要是由2023年6月印度Indigo航空创纪录性地订购500架A320NEO系列飞机所致。

从经营业绩的角度看，2024年，空客的业绩大幅超越波音：

整体营收方面，波音的非民机业务对公司有较高的贡献。与空客不同的是，波音的军品及航天业务对公司营收贡献较大，其防务和航天领域的营收长期以来一直高于空客的直升机和防务业务。因此，从2022年至2024年，尽管波音的商用飞机业务持续被空客超越，但其非民用飞机领域的较大权重使得空客集团2024年才实现了对波音集团的营收超越。受民机业务持续低迷的影响，2024年，波音防务和航天业务营收对波音总营收的贡献超越波音民机业务。

民机板块营收方面，2024年，波音民机板块的营收约为229亿美元，而空客民机板块的营收则约为548亿美元，超过波音的2倍。

此外，从2022年到2024年，空客的毛利率、经营利润率和净利率连续高于波音。虽然从2022年到2023年，波音的盈利能力有所恢复，但2024年，波音的盈利能力在频繁的事故、“吹哨人”丑闻、罢工事件等一系列负面因素的影响下再次大幅下降，盈利能力“由正转负”。2024年，波音的毛利率、营业利润率和净利率分别为-2.99%，-16.10%和-17.77%，三大指标全部转为负值。与此同时，空客的毛利率、经营利润率和净利率三大指标始终保持在正值。

未来的交付和产能方面，根据波音，空客和GE分别对自身在2025年的交付情况及未来的产能的预测。，空客公司2025年的交付量为820架，同比增长7%。空客公司对A220系列/A320Family/A330Neo系列/A350XWB系列的月产量目标分别为14/75/4/12架，规划的实现时间节点分别为2026/2027/2024/2028年。波音公司2025年的交付量或随着737MAX系列产能的恢复而“先抑后扬”。波音期望在2025年将737MAX系列/787系列的月产量分别提升至42架/7架。

通用（GE）等航发巨头对窄体民机市场供应量的恢复同样具有信心，根据GE的预测，2025年，LEAP发动机的交付量将增长15-20%。

国内民机重要事件及公告

2月6日，航宇科技公告，公司与某国际商用航空发动机领域客户签署了长期供货协议。基于协议约定，某海外客户将于2025年-2030年期间向公司采购总金额约6,500万美元（约合4.73亿元人民币）的航空发动机锻件产品。

据央视新闻客户端2月16日消息，执飞国产大飞机C919的飞行员正加紧培训，今年，C919的产能预计将达到50架。

2月17日，东航涂装的国产大型客机C919顺利抵达新加坡樟宜国际机场，准备参加2024年新加坡航展。新加坡航展期间，包括东航涂装的C919飞机在内的由中国商飞公司生产的5架国产商用飞机将与公众见面，进行地面展示和演示飞行，这是我国产商用飞机首次在海外“组团”亮相。

2月19日，中航西飞A320系列翼盒第三条生产线落成暨首架产品交付仪式隆重举行，标志着中航西飞国际转包项目在技术创新与生产效率上实现重要跨越。

2月26日，C919主起落架生产线打通暨活塞杆首件交付仪式在长沙成功举办。

2月26日，香港特区政府财政司司长陈茂波表示，香港将助力C919打进国际市场。香港国际航空学院会把培训课程扩展至涵盖与 C919飞机相关的范畴。

2月27日，中国商用飞机有限责任公司营销委副主任、营销中心副总经理杨洋在2025（第三届）飞机价值管理国际论坛上正式宣布，C919成功完成了欧洲航空安全局（EASA）取证的首次符合性试飞。

2月28日，AG600-1005架机在陕西蒲城民机试飞中心完成可燃液体排放表明符合性试飞，滑进停机坪稳步停好关车，标志着大型水陆两栖飞机AG600“鲲龙”取证前全部试飞科目圆满完成，向着适航取证目标又迈出关键一步。 

2月28日，空客公司获批中国工业和信息化部（简称“工信部”）颁发的增值电信业务经营许可证，未来，空客公司将能够以外商独资方式在中国推行、经营并独立使用数字化服务。

海外民机重要事件：

当地时间2月6日，霍尼韦尔通过重大业务调整计划，其董事会已完成由董事长兼首席执行官柯伟茂一年前启动的全面业务组合评估，并计划分拆自动化和航空航天业务。

当地时间2月7日，空客公司表示，由于技术发展速度低于预期，该公司将推迟开发氢动力商用飞机的计划。

2月10日，巴航工业宣布，继2024年获得巴西国家民航局（ANAC）颁发的型号合格证和美国联邦航空管理局（FAA）的适航批准后，E系列货机E190F现已获得欧洲航空安全局（EASA）的适航批准。

当地时间2月17日下午，美国达美航空公司一架载有80人的客机在加拿大多伦多皮尔逊国际机场降落时发生事故，机身翻转落地。

2月18日，据路透社援引行业消息人士报道，空客公司正在推迟其A350货机版本的交付时间，最多可能推迟一年。同时，由于供应链问题，该公司在未来几个月内增加A350系列宽体客机产量也面临障碍。

2月19日，据俄罗斯紧急情况部门消息，一架由克拉斯诺亚尔斯克飞往诺里尔斯克的波音737-800型客机紧急降落，机上共有157人。目前客机已安全降落，据塔斯社报道，客机可能出现了技术故障。

2月20日，据路透社报道，空客公司首席财务官托马斯·托普费尔表示，空客预计将在未来几周内确定一项协议，收购势必锐在欧洲的部分业务。

2月25日，据科技媒体DroneXL报道，波音公司计划出售旗下无人机子公司Insitu，以加速剥离非核心资产，进一步聚焦商用和国防业务。

2月27日，普惠宣布GTF Advantage发动机获得美国联邦航空管理局（FAA）型号合格证，为空客A320neo系列飞机提供动力。GTF Advantage是GTF系列中最新获得认证的发动机

一、民机行业国内产业情况分析：C919放量在即，对外市场扩张进展迅速

（一）2024年度总结和2025年大飞机产能展望

2024年，中国大飞机正式迈入商业化运营新时代。若将2023年当作中国大飞机商业化运营的起点，那么，2024年则可以说是中国大飞机披荆斩棘，在商业化运营之路上不断斩获成果的一年。在这一年里，国产大飞机C919在订单量、交付量、航线开拓数量上都取得了令人惊喜的突破。

订单方面，2024年，C919客机集齐三大航司300架订单。继东航在2023年与商飞签署增订100架C919的买卖协议后，2024年，中国国家航空、中国南方航空分别向商飞订购100架C919；2024年第十五届中国航展上，海航航空集团向商飞订购了60架C919。截至2024年11月，C919订单数量已远超千架。

交付和商业化运营方面，东航、国航、南航三大航司均已进入“C919时代”。交付方面，截至2024年12月末，C919累计交付16架，分别交付给东航10架、国航3架、南航3架。

商业化运营方面，截至2024年12月末，C919已开通国内航线15条（往返计1条），涉及北京、成都、广州、杭州、上海、重庆、西安、武汉、海口、太原等10座城市共12个通航点，累计商业运行近8000班次；分航司来看，三大航分别以主运营基地开展C919运营，东航8条、南航与国航各4条（往返计1条），其中广州白云-上海虹桥线为东航与南航共飞航线。

2025年，C919的交付量有望大幅提升。在2025年上海两会上，上海市人大代表、中国商用飞机有限责任公司副总经理沈波表示，2025年C919产能将达到50架，预计出厂达到30架。

中国商飞+中国航发商发作为主制造商，依托“主—供”模式发动全产业链的力量，实现 C919的规模化和系列化。2024年下半年，中国商飞以地域划分的产业集群为基础，联合各省市人民政府，举办了一系列大飞机规模化区域动员会，包括华东区域动员会、东北区域动员会、西安区域动员会和中部区域动员会等。区域动员会的主要活动包括相关企业大飞机批产产能需求，推介本地区域航空产业整体配套产能，介绍大飞机规模化本地区域工作机制，进行本地区域产能提升联合计划签约等，会上，各个地区的大飞机规模化区域推进办公室挂牌成立。

通过建立大飞机规模化区域推进机制，有助于主制造商拓展与航空产业链上下游企业的合作的广度和深度，帮助地区企业更好地融入大飞机产业链，实现国产大飞机的规模化和系列化。

上海是中国大飞机产业的核心，多个产能建设项目为C919的产能保驾护航。上海已经成为了中国民用航空产业的重要聚集区和策源地。以中国商飞、中国航发商发相继落地为标志，围绕着国产大飞机、民用航空发动机的研发与总装，上海建立起了比较完善的“主制造商+供应商”发展模式。2024年12月28日，中国商飞公司在总装制造中心浦东基地举行大飞机规模化系列化建设项目启动活动。随着C919即将进入规模化运营新阶段，中国商飞公司在加快自身能力建设的同时，将进一步加强与产业链上下游企业合作，依托大飞机项目促进更多航空企业和资源在沪集聚。

中国商飞在2023年到2024年先后启动了C919大型客机批生产条件能力（一期）、（二期）两项建设项目。据浦东时报的披露，一期项目投产后，C919的整机生产能力为50架/年。

目前，上海已形成若干坐拥民机产业的民用产业特色园区。如张江科技园、紫竹科技园和侧重总装和配套的临港科技园等。2024年10月16日，“2024上海民用航空产业发展大会”在上海临港新片区成功举行。活动现场，15家航空产业重点项目落地签约上海临港新片区，涉及机体结构、复合材料、机载系统等产业核心环节。签约项目涉及总金额超260亿元，将为民用航空产业发展提供更强的助推动能。

根据上海市人民政府在2月公布的2025上海重大工程清单和2025上海重大工程预备项目清单，目前上海地区共有6个处于在建/新开工的状态的正式项目和1个预备项目跟大飞机产业相关。

飞机制造过程非常复杂，交付速度受到全产业供应链的制约，同时也在持续的改进和调整，我们认为，进入“十五五”后，C919的交付量将快速上升，我们假设2024年和2025年合计将交付50到75架C919；2026年到2027年，每年将交付75到100架C919，两年合计将交付150到200架C919；2028年到2030年，每年将交付100到150架C919，三年合计将交付300到450架C919。以2023年中国国航公告的C919目录单价（2024年）为基准，2024-2030年C919价值预测如下：

（二）C919海外认证获得新进展

2月27日，中国商用飞机有限责任公司营销委副主任、营销中心副总经理杨洋在2025（第三届）飞机价值管理国际论坛上正式宣布，C919成功完成了欧洲航空安全局（EASA）取证的首次符合性试飞。

在国内市场，C919已经完整地走过了TC（型号合格证） — PC（生产许可证）—AC（适航证）-运行合格审定四个阶段，正式投入商业运营。但若要将C919出口至欧美等发达国家（不涉及产能出口的情况下），我国民航局（CAAC）和C919则需要实现以下步骤才能获得欧美的适航认证：

①  与欧美当局（FAA/EASA）签署涵盖进口机型的双边适航协定

②  向欧美的认可当局（FAA/EASA）申请认可流程，FAA/EASA对C919的TC（型号合格证）进行认可并颁发型号认可证VTC(validation of type certificate)。

③  FAA/EASA颁发VTC以后，CAAC颁发C919的出口适航证（ECoA），C919接受FAA/EASA的适航检查后获取适航认证。

取得EASA的型号认可证（Validation of Type Certificate，VTC）是C919获得欧盟适航认证的重点和难点。C919飞机的TC是中国民用航空局（CAAC）颁发的，证明C919符合相应适航规章和环境保护的要求。而VTC是在TC基础上，欧洲航空安全局对中国民用航空局颁发的TC在适航法律层面的认可，确认C919满足欧洲的有关适航要求，而对该产品的型号合格证持有人（中国商飞）颁发的证件。

1、技术认可是中欧适航协定规定的三种认可方式之一，也是目前将C919出口至欧盟必须获得的认可

根据我国与欧盟签订的双边适航协定—《中华人民共和国政府与欧洲联盟民用航空安全协定》（BASA，又称《中欧民用航空安全协定》），当我国国产飞机计划出口至欧盟国家时，我国民用航空局（CAAC）作为审定当局（Certificating Authority, CA），即履行设计国责任的局方，负责在职责范围内为国产飞机颁发设计证件（TC、STC等）。而欧盟方面的欧洲航空安全局（EASA）则作为国产飞机的认可当局（Validating Authority, VA），即对审定当局（CA）颁发的设计证件进行不同介入程度的认可（Validation）或自动接受(Automatic Acceptance)的局方。在这种情况下，根据BASA附带的技术实施程序（Technical Implementation Procedures, TIP）的规定，我国作为审定当局（CA），需向作为认可当局（VA）的欧盟提交对国产飞机设计证件的认可申请。欧盟则根据TIP，对我国签发的设计证件进行不同程度的认可或自动接受。

而当欧盟飞机计划出口至我国时，情况恰好相反，CAAC则作为认可当局（VA），对作为审定当局（CA）的EASA提出的认可申请进行不同介入程度的认可或自动接受。

根据BASA附带的技术实施程序(TIP)的规定，基于不同产品类别，（是否）首次认可和不同证件/证书种类等因素，认可当局（VA）可以自动接受，即在不进行任何技术审查或认可活动的情况下承认和接受某些审定当局(CA)颁发的证件/证书，但对于大部分的证件/证书,认可当局需要进行与介入程度相称的认可流程来颁发自己的证件。

因此，除了可以自动接受的证件/证书外，根据认可当局（VA）的介入程度的不同，认可流程由浅到深可以划分为行政认可、简化认可和技术认可。

行政认可的流程是认可当局（VA）介入程度最浅的流程，目前仅适用于欧盟主管当局颁发的非重大补充型号合格证（Non-Significant STC）和技术标准规定项目批准书(ETSOA)。

简化认可的流程是认可当局（VA）介入程度中等的流程，目前适用于欧盟主管当局颁发的部分重大补充型号合格证（Significant STC）或重大大改(Significant Major Change)，以及CAAC颁发的部分技术标准规定项目批准书（CTSOA）。与技术认可流程相比，认可当局（VA）在简化认可流程中只需要参与技术熟悉（technical familiarization，例如了解待认可的新颖设计）活动即可，无需参与合规性展示活动。

技术认可的流程是认可当局（VA）介入程度最深入的流程，CAAC颁发的大部分证件都需要欧盟进行技术认可。而对于型号合格证（TC）的互认，CAAC和欧盟主管当局双方颁发的TC都需要进行技术认可流程方才能被认可。因此，C919需要通过欧盟的技术认可，方才能够获得EASA颁发的VTC。

2、EASA对C919的技术认可情况

根据BASA附带的技术实施程序(TIP)，技术认可的目标是向认可当局（VA）提供足够的信息，使认可当局（VA）形成审定基础并根据介入程度原则进行审查。

针对型号合格证（TC）的技术认可流程可以被分为四个阶段。

第一阶段可以概括为：“总体熟悉阶段”，目标是提供产品的概述、所采用的主要技术以及任何不寻常的特性，同时还包括一个高水平的项目时间表，以使认可当局（VA）能够了解项目的主要里程碑并成立团队。该阶段的关键要素是总体熟悉会议。在此会议上，申请方将向认可当局（VA）介绍项目的概况，并让VA熟悉当前已知的设计。

第二阶段可以概括为：“技术熟悉阶段”，目标是向认可当局（VA）团队提供项目的详细技术信息，从而确定并达成审定基础。

在第三阶段，审定当局（CA）和认可当局（VA）将基于在技术熟悉阶段中识别出的，认可当局（VA）感兴趣的技术领域，识别并确定为阶段四保留的认可项目（VIs）。认可当局（VA）会确定认可项目（VIs）的符合性，并根据确定的认可项目和产品类别制定工作计划，确认其技术介入的广度和深度。C919符合中国民用航空规章第25部（CCAR-25，大型运输类飞机）的规定，是TIP中指定的，需要进行technical exposure的产品类别。因此，欧盟作为认可当局（VA）需要对C919进行首次认可（First Validation），这将导致认可当局（VA）更深入的介入程度。

第四阶段为符合性验证活动的开始，认可当局（VA）需要与审定当局（CA）合作，基于保留的认可项目（Vis）开展一系列现场/非现场符合性验证活动。

总体来看，欧盟对C919的技术认可或大致已进入第四阶段，VTC的颁发已经提上日程。2024年7月，欧洲航空安全局（EASA）在上海对国产大飞机C919开展实地检查并给出“积极反馈”；2月27日， C919成功完成了欧洲航空安全局（EASA）取证的首次符合性试飞。可以说，EASA对于C919的符合性验证活动正在稳步进行中。

（三）国产大飞机的市场空间广阔

从国内市场看，中国或将成为全球最大的航空客运市场。波音、空客和中国商飞在2024-2043年全球市场预测中，全部将中国市场预测为未来20年内接收客机数量最多的单一国家市场。中国商飞预测，截至2043年，中国航空市场将拥有10061架客机（其中单通道干线喷气客机7499架），接收价值约为1.4万亿美元的9323架客机，中国航空市场将成为全球最大单一航空市场，引领未来全球航空市场增长。

从国际市场看，亚太地区和欧洲&独联体（欧亚地区）将是除中国以外最重要的增长点。波音/空客/中国商飞在2024-2043年全球市场预测中，对亚太地区未来20年客机交付量的预测分别为：9765/9990/9336架；对欧州&独联体（欧亚地区）未来20年客机交付量的预测分别为：9785/8050/9749架。

亚太地区和欧洲&独联体（欧亚地区）或将成为未来国产大飞机的主要潜在海外市场。东南亚或将成为国产大飞机最先实现出口的市场。国产飞机在东南亚耕耘已久，已有对老挝，印度尼西亚等国出口新舟60涡桨支线客机、C909涡扇支线客机的成功经验。而在获取EASA认证以后，将C919出口至欧洲&独联体国家也会更加容易。

二、波音空客公布2024年的经营业绩

（一）2024年波音&空客的订单和交付情况

2025年2月，波音和空客公布了2024年民机业务的年度经营情况。从总订单数据和交付数据看，2022年到2024年，空客获取的总订单量和交付数据连续三年超过波音。订单方面，2024年，波音获得569架飞机的总订单，空客获得878架飞机的总订单；交付方面，2024年，波音交付348架飞机，空客交付766架飞机。同2023年相比，2024年，受一系列负面因素的影响，波音与空客的民机业务在订单和交付量方面的差距有增无减。

（二）2024年波音&空客的经营业绩

空客民机业务的营收连续数年超越波音。2024年，波音民机板块的营收约为229亿美元，而空客民机板块的营收则约为548亿美元，超过波音的2倍。

公司整体营收方面，波音非民机业务对公司有较高的贡献，其防务和航天领域的营收长期以来一直高于空客的直升机和防务业务。

利润方面，空客公司的经营性利润和归母净利润已连续数年高于波音，且两家公司的差距在2024年再度拉大。

2024年，波音的毛利率、营业利润率和净利率分别为-2.99%，-16.10%和-17.77%，三大指标全部转为负值。空客的毛利率、经营利润率和净利率三大指标始终保持在正值。

（三）2025年波音、空客的交付和生产预测

空客公司2025年的交付目标为820架，同比增长7%。产能方面，按照机型划分，空客对旗下各机型的产量目标包括：

波音公司2025年的交付或“先抑后扬”，大幅增长。随着波音737MAX的产能逐渐恢复，波音公司2025年的目标是将 737 飞机的每月产量提高到至少 38 架，如果获得FAA的许可，最高产量可能达到 42 架。波音787方面，波音希望在2025年能将787系列的产量从每月5架提升至每月7架，全年交付 75-80 架 787 飞机。

航发巨头同样对窄体民机市场供应量的回升保持信心。LEAP发动机是配套窄体民机A320Family和737MAX系列的涡扇发动机，2024年，LEAP发动机交付1407台。根据通用（GE）的预测，2025年，LEAP发动机的交付量将同比增长15-20%。

三、民机产业资本市场情况

我们将华证商飞高端制造产业主题指数作为监测民机产业二级市场表现的指标。2025年2月，华证商飞高端制造产业主题指数（-1.17%），军工（申万）指数（3.66%），跑输行业4.83个百分点。

此外，大飞机板块多家龙头股为沪深300、中证500、主要军工指数成分股，而对应的指数ETF产品是中长期资金入市的主要途径之一，有望受益于近期政策为权重股带来增量资金。在2024年末境内跟踪中证指数公司产品合计规模前五的指数中，除上证50指数外其余四支指数均包含航空领域个股。截至2025年2月末，沪深300指数中包含6家航空领域上市公司，合计权重1.26%；中证A500指数中包含18家航空领域上市公司，合计权重约2.27%；中证500指数中包含15家航空领域上市公司，合计权重约3.78%；科创50指数中包含6家航空领域上市公司，合计权重约3.74%，大飞机领域被动投资已初见规模。

四、风险提示

①  国产大飞机研发进度不及预期，技术突破、适航取证等关键环节可能存在延迟；

②  市场竞争加剧，可能导致国产大飞机市场份额和毛利率受到挤压；

③  大飞机研发投入巨大，周期长，且技术风险高，项目进展可能存在不确定性；

④  随着产量提升，供应链管理和成本控制可能成为挑战，影响企业业绩稳定性；

⑤  行业处于快速发展期，但若市场预期过高，短期内可能出现业绩与估值不匹配的情况；

⑥  国产大飞机产业链中存在众多中长期投资机遇，但部分领域可能无法在短期内体现在营收上，同时高研发费用可能拖累短期利润；

⑦  国际政治和经济环境变化可能影响国产大飞机的国际销售和合作，增加市场风险；

⑧  原材料价格波动，特别是关键材料价格上涨，可能增加制造成本；

⑨  宏观经济波动可能影响航空市场需求，进而对国产大飞机民品业务造成冲击；

⑩  行业政策调整或国际航空规则变化可能对国产大飞机行业的发展产生中短期影响。

证券研究报告名称：《民机产业月报：国产民机产能提速在即，“出海”获得新进展》

对外发布时间：2025年3月16日