十八般武艺帮助大桥“站稳脚跟”

安江涛是中交马东铁项目五分部一工点工程部部长，最近整日紧皱着眉头，已经工作十年有余的他，完成的桩基也超过了2000根，但是却被科特河特大桥特殊复杂的地质条件难住了。

科特河特大桥全长1518米，设计桩基231根，全部采用旋挖钻钻孔成桩，桩长最深的达到60米，地下土层主要为淤泥质粘土、粉质粘土、粉土、粉砂、细砂等，且粘性土呈流塑至软塑状态，砂类土呈松散状态。作为五分部“争创中国交建品质工程”的重点工程，大桥的施工质量显得尤为重要，为此，安江涛克服了一个又一个的困难。

众所周知，桩基施工过程中，泥浆主要起到护壁和携带钻渣的作用，泥浆的性能直接决定了桩基能否顺利的实施。但是马来西亚由于黏土比较少，无法自制泥浆，如果要使用膨润土泥浆，需要经过马来西亚环境部门非常严格的审批制度，且后期会有非常多的定期、不定期的检查，被发现有污染环境现象的话，还会面临严重的处罚。看着首根桩开钻时间越来越近，摆在安江涛面前的泥浆问题还是没有解决，这可把他愁坏了，现场多次召开研讨会、自己在网上查资料不说，逢人便问有没有好的解决办法。

一名属地分包商送来了“金点子”，可以使用本地的聚合物化学泥浆来增强泥浆的性能。安江涛立即安排购买了一些化学泥浆，送去试验室进行试验，最终研究发现这种化学泥浆由于稠度的局限性，导致对于部分土层的护壁效果一般，与安江涛心理预期的效果还是存在一定差距。不死心的安江涛针对这个问题又进行了多次试验，偶然发现泥浆在携带钻渣留入沉淀池后，经沉淀再次进入蓄浆池时，如果及时的补充新制备泥浆，就可以增加其自身的性能，一定程度上能够满足桩基钻孔的需要。

终于，科特河特大桥首根桩基如期开钻了，但是施工并不是一帆风顺，没过多久安江涛就遇到了第二个难题：部分桩基塌孔现象频发，并且出现了单根桩在同一高度处多次塌孔的现象！发现这个问题后，安江涛急坏了，塌孔无小事，除制约工期、浪费成本外，对桥梁的质量也有一定的影响。现场多次论证后，安江涛发现一切都是流沙层的原因。

在国内桩基施工中，护筒一般打入深度为2-3米，主要起钻孔导向和防止地表水流入桩基内的作用。但在马东铁项目，由于地表下普遍存在较厚的淤泥质粘土或粉质黏土层，为避免桩基塌孔现象，护筒打入深度原则上能深则深。科特河特大桥护筒普遍打入深度均在20米以上，其中最深的打入深度为40.5米。护筒虽埋深了，减少了部分塌孔的风险，但随即又遇到了另一个难题，护筒在部分桩位处遇到砂层后难以打入，且粉砂、细沙等土层流动性大，有限的泥浆稠度不足以起到充分的护壁作用，这也是塌孔频发的原因。为此，安江涛决定对砂层比较深的采用灌注C20混凝土进行回填，灌注到塌孔位置以上时，再进行二次钻孔来防止塌孔、扩孔的现象，这一解决方案的实施，有效缓解了流沙层桩基塌孔的现象。

在解决塌孔难题后，溶洞的问题也摆在安江涛的面前。科特河特大桥P7承台桩基深度达到了60米，根据勘探孔显示，在桩长49-57米处，存在着高度达到8米的溶洞。因溶洞的大小未知，担心是个“无底洞”，如果溶洞填筑时间过长，也容易导致上部已经成孔的部位再次发生塌孔等现象，这样下来，问题又复杂了。

针对这个问题，安江涛仔细筹划，决定在P7第一根桩就采用C20混凝土填筑溶洞的方法，填筑过程中必须要连续不间断。看着混凝土的不断浇筑，通过测绳检查发现混凝土面一直在呈上升的状态，安江涛兴奋地说：“还好，不是暗河！”有了第一根桩基的浇筑经验，剩余几根桩的施工得以顺利开展。

现在，科特河特大桥的桩基施工已经进入了尾声，一些桥墩也悄悄探出了头。看着工地上忙碌的景象，听着施工机械轰鸣声、车辆行驶声以及科特河水流声合奏出的“华丽”乐章，安江涛的心情也随之愉悦起来，紧皱的眉头舒展开来，笑着说科特河特大桥终于“站稳脚跟”了。