投资｜小米可能乐视化？一个有趣的假设！

为梦想窒息，还是向现实低头，雷布斯要想清楚

前几天有谣传，脸被打肿了的余承东要带队带技术带管理进小米，被小米辟谣了。

想必余总也不会蹚这浑水。

就在前一段时间，当年在华为声望不亚于今日余承东的天才少将李一男麾下的汽车品牌自游家已经将意向金全额退款，近日连微博都清空了。

无论是十年前最大对手或者说老师，又一次宣布量产，友商坚决的划清界线，或者是主业的急剧滑坡，都让赌上一切的雷军造车，平添了一种悲凉色调，也多少有点当年贾跃亭为梦想窒息的痕迹。

两年前的3月30日，小米宣布了造车计划。

今年3月30日，乐视创始人贾跃亭，第N次宣布法拉第未来启动生产FF 91 Futurist量产车型。

贾跃亭2017已经发布首款量产车，随后曾分别宣布在2018、2020以及2022年量产，但都未实现。在前一段时间的量产发布会现场，法拉第也只是展示了一个半成品连都不算的、刚喷完漆的车身。

选择这个日子，贾布斯多少有点跟后来的学生与昔日的冤家雷布斯抬杠的意味。

3月31日，华为再次重申华为“不造车”，甚至不惜以几乎公开华为高层在发展路线上存在深刻矛盾的方式，终止了华为是否造车的争议。

华为当然是基于长远利益作出的决策，汽车竞争今天已经进入大屠杀阶段，目前中国在售新能源372款，平均月销只有1163辆。成熟的车企都是年销百万级别的。“这显然是不符合产业规律的。”长安汽车董事长朱华荣认为，“3到5年后，或将还有60％到70％的品牌会面临关停并转。”

在这样一个时点，小米却正在补上乐视的最后一块拼图。

不要把乐视的老路走完

如果了解小米与贾跃亭之间恩怨情仇的人，大概明白贾跃亭为什么挑选小米宣布造车的这个日子，这多少有点挑事的意味。

2013年，乐视网宣布打造乐视电视，开始布局“平台+内容+终端+应用”生态系统，可以说是小米iot生态的雏形。

今天小米其实已经全面乐视化，从手机、影业、电视、iot布局、金融，到今天正式涉足汽车，雷布斯拿着贾布斯的剧本，在过去十几年，可以说把乐视的路重新走了一遍。

这并不丢人，华为都同样提出了全场景“超级终端”，其他手机厂商也或多或少追随其后。

砍掉影业这类成本沉重、风险更大的业务，以及稳扎稳打，造成了雷布斯与贾布斯的全部区别。

但是今天手机新机市场大幅收缩，叠加市场份额的下滑，在这个时点，雷布斯集齐了贾布斯最后一块生态拼图——造车。

雷布斯与贾布斯的区别就愈加模糊不清了。

除了模式的雷同，其实，在当年小米也被乐视视为将自己推上了舆论风口浪尖的幕后推手。

乐视生态官微2016年11月发布了一张小米创始人雷军与他人的微博私信截图，截图显示雷军称来自供应商的消息称乐视欠款总额在150亿以上。但是并无明确证据证明，该微博贴出的聊天记录是否真实。

很快，小米官微转发了乐视的原微博，喊话乐视正视自身问题，诚实告知股民和用户欠了供应商多少钱。

最后乐视问题也确实被实锤了。

乐视移动2016年开始出现巨额资金链断裂问题，很快乐视集团财务问题开始全面化。

2017年，贾跃亭前往美国，至今滞留未返。证监会两度发令通告其回国处理债务，贾跃亭都置若罔闻。

步入一个足以困住巨头的泥潭

自2014年成立至今没见到一辆成型量产车的FF累计亏损已239亿元人民币，多年来勉强在破产的边缘徘徊。

汽车产业本身就是一个非常重规模、重资产、长周期的产业，通过规模的扩大，摊薄每一辆车的研发、设备、生产以及人才成本，赢得更多的降价空间以及盈利空间，因此头部公司与腰部尾部公司存在巨大的成本以及利润差距。

电动化与智能化为特斯拉提供了非常好的变革机遇，或者说风口，但是经过二十年的发展，这种机遇窗口已经基本关闭。

特斯拉与比亚迪率先实现盈利，主要得益于先发优势，过去二十年积累的技术、生产以及市场势能，带来了头部的市场领导者地位，庞大规模效应，已经把每辆车的成本摊薄的非常低。

在没有走出规模效应之前，新势力都是卖一辆亏一辆。

从2016年到2022年，蔚来7年累计亏损已达523亿元。

小鹏汽车近5年累积净亏损额超218亿元。

威马汽车在2020年单轮融资100亿元，2023年以来已经陷入停工停产风波。

2022年，小米电动汽车等费用31亿元，“蔚小理”2022年研发投入分别为108亿、52亿和68亿元。即使面对这些小玩家，小米目前这种投入程度，也只是小菜一碟。

但是这种程度的投入已经让小米的现金流承受巨大的压力，开始在各个业务线进行裁员自救。小米于2022年底开启的首次大规模裁员，据界面新闻等报道，小米于2022年底在手机部、互联网部、中国部等多个部门开启裁员，而造车业务也有受到波及。

2020年底，小米的现金及现金等价物548亿元，宣布造车之后，已经腰斩至2022年年底的276亿元。参考其他厂商的持续投入，小米目前的这点现金可以说是捉襟见肘。

2022年，小米公司经营活动现金净流出44亿元,上一财年为净流入98亿元,本财年该项现金流由流入转为流出，可以看到在造车成本的压力下，小米的现金流已经严重恶化。

后院失火，手机高端化失败，
中低端市场衰退

从乐视、恒大、宝能的造车经历，都可以看到，比造车更可怕的是造车的同时，主业出现严重的衰退。

2022年，小米主业收入出现了大幅滑坡，同时毛利率、净利率以及现金流都出现了恶化迹象，后院失火，对于雷军造车可以说是非常大的潜在威胁。

2022年小米集团营收同比下滑14.7%，经调整净利润下降了61%。

除了业绩大幅下滑之外，更令人担忧的则是小米集团的各项主营业务几乎全面衰退。皮之不存，毛之焉附。依赖硬件流量，作为利润主要来源的、2021年还大幅增长的互联网业务也开始停步不前了，可以看到小米模式已经见顶。

2022 年，小米智能手机平均售价1111元，同比增长1.3%，营收却大幅下滑了20%，出货量下滑幅度达到了21%。

这很大程度上受到全球市场不景气的影响。据Canalys数据，2022年全球智能手机出货量同比下跌11.7%。但是小米的出货量下滑幅度大于大盘，而且在年底还在加速下跌。

可以看到，其价格上涨，并没有得到消费者的认同，相反可能正在让消费者加速离开，这也是很多其他国产厂商应该注意的危机。

2022年，小米智能手机业务毛利率不升反降，由2021年的11.9%降至9.0%，第四季度进一步下滑至8.2%。

这并没有缓解小米出货量的加速下挫。

财报显示，2022年第四季度，小米智能手机业务收入同比下滑了27%。根据IDC的数据，小米2022年第四季度的出货量大跌26.3%，跌幅远高于其他头部手机厂商。

各种因素导致2022年第四季度小米集团业绩表现进一步恶化，经调整净利润14.61亿元，同比下降67%，降幅高于全年整体降幅。

2022年3月，小米集团内部召开了一次高端化战略研讨会，雷军将冲击高端表述为“小米发展的生死之战”。

但是从市场表现来看，这场“生死之战”不仅失败了，而且还退却了。

2022年小米在国内600美元以上的手机市场份额大幅下降了40%，只占百分之一，可以看到小米的高端化战略已经近乎告败。相比之下，华为在遭受重创之下，居然还顽强保留了3%的市场份额。

去年手机市场，只有高端价位段的销量是不降反升的，手机的中低端市场衰退，以及冲击高端的失败，都对小米的主业稳定性构成了巨大的威胁。

基本盘的动摇，也在给小米造车带来了更多的不稳定因素。

风口早已不再

雷军的风口论，或多或少代表了中国大部分公司过去四十年的崛起的典型模式，在市场还没被占领的窗口期，卡位风口，成为升天的猪。

风停下，猪会砸死，不断追逐风口的公司与人，注定难以深耕技术研发、生产效率、组织效率以及产品能力的提升，反而错过长期耕耘带来的时间复利。

中国今后要再上层楼，头部公司转变发展模式是必然的要求。

再者，在雷军宣布进入造车赛道的2021年3月，中国新能源车销量在整体汽车销售当中占比只有8.49%，2022年11月已经劲增至33.8%，乘联会预测，2023年这个数据将达36%，中信证券、盖世汽车研究院等市场研究机构更是提出了50%的大胆预测。

更加重要的是，政策补贴的风力已经停歇，而这正正是过去二十年比亚迪迅速崛起，打开市场的主要因素。

工信部发布的数据显示，2016年至2020年度，中国新能源汽车，按整车企业取整后补贴资金共329亿元。

去年一整年，比亚迪新能源补贴收入高达104亿元，要知道比亚迪去年整年的净利润也就166亿元。

2022年年底，新能源汽车国家购置补贴政策已经正式退出。这项从2010年开始实施的补贴政策，在经历了数次取消和延长之后，终于画上了句号。

小米造车，与补贴风口完美擦肩而过。

尤其是在新能源汽车领域，今年以来，随着新能源汽车补贴退坡，新能源汽车的增速大幅放缓。

3月1-26日新能源车零售同比只增长了5%。要知道，2022年3月份这个数字是138%。

充满血腥味道的淘汰赛已经进入加速阶段。

大众、奔驰、宝马以及丰田这些每年利润超千亿元的巨头，如今都已经重金入局。

瑞银分析师预计，今年汽车产量可能会较销售高出6%，从而大幅推高库存。

这意味着，小米汽车开始量产的时候，汽车的电动化、智能化浪潮已经基本走到了定局，变成了拥挤的红海，而不是风口。

尴尬的定位与噱头

小米真的还有什么机会？雷军认为，小米汽车的第一个突破方向是自动驾驶。2022年8月，小米曾以视频形式公开了自动驾驶技术路测，不过，这些功能尚属于L2级辅助驾驶，这种程度的辅助驾驶已经是电动车标配，即使如此，这一段路测视频依然有明显的剪辑痕迹。

最近比亚迪创始人王传福抨击自动驾驶就是皇帝的新装，发展的再好也就是个辅助驾驶，当然有比亚迪智能化严重不足的立场问题，另一方面，也反映了自动驾驶今天的鸡肋意义。

国内卖得最好的新能源车型，也跟自动驾驶没有太大关系。

可以说，小米利用自动驾驶弯道超车的可行性极差。

苹果也曾埋头自动驾驶领域8年，2022年宣布全面退出全自动驾驶汽车的研发，2020年苹果投入了近190亿美元用于汽车研发，且约占全球汽车产业研发资金的20%以上，可以看到，这甚至不是有真金白银就可以解决的问题，只是尝试一下已经足以耗光小米的现金流。

小米净利润、现金流、研发投入都不到苹果的零头，苹果的2022财年收入28273亿,净利润7156亿,研发投入1904亿,经营现金流8758亿。

在这种实力对比面前，小米在自动驾驶方面的研发，多少显得有点愚公移山的精神，但是劣势以及困难可想而知。

综上所述，自动驾驶更像是小米一个把价格提上三十万的营销噱头。

各种信息显示，小米汽车定价很可能在三十万左右。但是30万以上的车，品牌影响力是成败的决定性因素，小米的品牌可能很难帮得上忙。2021年4月，在雷军发起的的投票中，有近七成的人希望小米汽车第一辆车价格不要超过15万元。

中国新势力基本都选择了三十万的价位段汽车切入，并不是因为技术、产品有多牛逼，而是因为根本上做不到规模化，生产端也没有那么多资金投入自动化设备，无法把成本摊薄，价格根本上就做不下来，最后都被逼到了这个价位段这个角落，去收割一波对价格还不太敏感的中产群体，跟割韭菜也没什么区别，小米选择这个价位段，再大吹大擂进军自动驾驶，不过都是为了在这个角落多忽悠些人帮衬罢了。

而且通过定位、噱头，以爆品打天下的窗口已经关闭了。这无论对于小米还是小鹏都是一样的。目前唯一靠这个手段撕开了自己市场空间的就是五菱宏光与理想。但是理想的优势还非常脆弱，今天各家都虎视眈眈，未来还不好说。

比亚迪通过半自动化生产，利用中国庞大的廉价劳动力优势，以及垂直纵深的一体化布局，利用过去二十年政府对新能源汽车的长期优厚的补贴，以及政府国企采购的倾斜，已经稳稳占住了十万到二十万价位区间的中低端车辆市场份额，对于小米而言是一个难以逾越的对手。

比亚迪之下，还有五菱宏光MINI EV守着呢。

特斯拉也将推出一款成本仅为Model 3一半的小型车。

曾任职上汽通用五菱销售公司副总经理的周钘，于2022年8月正式加入小米汽车，加盟仅7个月，便选择了离开。

这也侧面反映出，小米造车不太可能再走性价比路线。

但是，从拥挤的市场可以看到，其他价位段，也没有它什么位置。

一个失去支撑的增长故事

今年1月份，特斯拉官宣史上最大规模降价，折扣力度最高达20%，在整个汽车行业掀起了集体价格跳水的行情，这种盛况，大概只能从一百年前的福特汽车掀起的降价浪潮可以比拟。

其实，特斯拉就是在以降价抢占市场，在中国新能源补贴政策刚刚告终，国产汽车未能成功造血的时候，对国产汽车形成具有极大杀伤力的冲击。

2022年特斯拉净利润达到126亿美元，同比翻了一倍多。与此同时，“蔚小理”2022年净亏损共计高达256亿元，过去一年他们的毛利率也都在下跌。

汽车产业毫无疑问正在经历一次大屠杀，带到了尘埃落定，可能就剩几家公司。在特斯拉官宣降价施压之下，问界、蔚来、小鹏、零跑、岚图等造车新势力相继下调售价，有传统车企甚至制出直降九万的杀招。

但是除了特斯拉、比亚迪实现了大幅增长，大部分企业销量依旧出现了大幅下滑。

零跑汽车1月仅交付新车1139辆，同比下降85.9％。问界1月销量环比下跌56％，2月继续下跌。今年前两个月，小鹏汽车累计销量同比下滑 41％。

留在牌桌上，将会成为未来每一个汽车厂商最重要的课题。

贾跃亭2015年杀入手机行业，喊出“为梦想窒息”，最终走向了财务造假、海外流亡的不归路。

在8年之后，雷军喊出愿意押上人生全部的声誉，“为汽车而战”，让人唏嘘。

小米的现金窒息感，才刚刚开始。

主业见顶并且衰退明显，从资本市场估值来看，小米亟需一个新的增长故事。

2020年特斯拉美股市值涨幅近7倍。雷军早期参与投资的蔚来涨幅最高达14倍，市值一度超过小米。

这个炙手可热势绝伦的赛道，就很适合讲故事。

因此在2021年初，正式开发布会前，小米造车的消息一出，一度跌4%的小米集团已经快速拉升，一度涨超12%。

与股价同步上扬的是老板与投资者的身价，当然值得一战。

但是4月10日，小米股价只有12港元出头，距其两年前35.9港元的高点已跌去了超过六成。

轻舟已过万重山，小米现在入局，除了多少有些刻舟求剑，自己基本盘也正在面临严重的缩水，在股价持续下滑的同时，强行推进这个耗费巨大的业务，更像一个市值管理故事，但是缺少业务支撑的逻辑闭环，对于小米主业的稳定发展以及现金流健康而言，反而是一种致命的掠夺性威胁。

本文来自：秋水笔弹

作者： 水哥

END

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