2019年12月3日，中国船舶所属江南造船举行了H1471船（23000TEU超大型集装箱船首制船）保出坞工程先进表彰大会。公司副总经理陈卫平出席会议，党委工作部负责人、主要参建部门党政负责人、H1471船三总师、受表彰先进团队和个人代表、参建人员代表等参加会议。会议表彰了H1471船建造过程中表现优异的团队和个人。
出坞盛况的背后
是江南人为之付出的汗水
就让我们再去看看
H1471船背后的那些艰辛
2019年9月25日下水的H1471船总长约400米，型宽61.3米，载重量近220000吨。空洞的数字并不能反映它的巨大。H1471船是迄今为止全球在建主尺度最大，载箱量最多的超大型LNG双燃料集装箱船。船艏绿色的涂装向后蔓延，大块的色区逐渐变成越来越稀疏的单个绿色圆点，配上深蓝色的底色，甚是独特，宛若一道绿光在深邃的大洋之中飞速划过，留下一片绿色残影，绿色环保的特点不言而喻。
该船的顺利出坞标志着国内最大集装箱建造记录再一次被刷新，也标志着公司实现了又一次重大突破，成功立足于国际超大型集装箱船“建造俱乐部”。
建造一艘这样的“庞然巨物”自然不会轻松，建造团队为此付出了无数艰辛与努力。
周一上午九点，按照与总建造师王理约定的时间，笔者来到了5号码头，H1471下水后即停靠在此进行后续工作。王理说他仍在船上忙，让我稍等一会儿。
现场一片忙碌的景象。不断有人登船下船，船下若干管理人员与施工人员围成一圈，在商量讨论着什么。
苦等一个多小时，在10点10分左右，王理来了电话，告诉我他下船了。穿过忙碌的人群，我终于看到了我苦苦等待的那个男人。“刚才是我们每周一的安全大检查，既是对每个角落生产安全隐患的排查，也是对每个生产区域进度的一个确认。”说着，王理把我带进了现场办公室，跟我介绍起这艘船。
“这艘是23000箱的首制船，也是集团内首次两厂联合设计，众多的新技术、新设备等均为首次运用，对前期的技术准备状态提出了更高的要求，挑战还是非常巨大的。为能够保证给后续生产提供充足的输入条件，在三总师的带领下，生产技术准备团队成员积极主动担责任，每天组织碰头，对当前存在的问题进行判断分析，对项目的建造方案进行推演，提前规避了技术、质量等存在的风险，为保证连续生产打下了坚实的基础。”
“但其实最辛苦的还是生产部门和施工人员。”王理介绍，“我们的分段制造开工比兄弟船厂晚一个月，通过制造二部奋力拼抢，在同期完成所有分段制作。同时外协分段的制作进度，通过驻厂人员的严盯追赶也都全部回厂。面对大量分段流转涂装，同时外协舱盖、绑扎桥等也集中回厂，需要进行涂装，涂装内场加班加点、压缩周期，快速完成冲砂涂装工作，交给下道总组及搭载，为同期出坞打下坚实基础。”
“面对大量分段流转至平台区域，场地资源显得尤为紧张，搭载二部绞尽了脑汁优化总组工艺，总段的施工周期压缩到了极致，实现了场地的快速周转！同期总段的壳舾涂完整性状态要求也一刻没有放松，舷侧、隔舱、艉部大总段都达到了预期的完整性目标，为完整性出坞提供了充足的输出条件。”
据王理介绍，这条船主机设备一直到9月10日才全部到齐，计划9月25日下水，在这样的不利条件下，9月8日开始主机吊装，赶在8天时间完成所有主机大件、小件的吊装工作，创造了超大型箱船主机吊装周期最短的新纪录！也给下水争取了宝贵的时间！
“从7月份到出坞，800吨龙门吊总吊数已超过1000吊，单月超300吊，更是赶在台风前完成了机舱棚总段的搭载······”
这是一支一直都在跟时间赛跑的建造团队。
H1471系列是集团内首次两厂一所共同联合设计，算是一种设计端的革新。
“难，实在太难了！”副总工艺师张譞晖表示，“首先是因为该船设备多，全船集成了众多智能化、低功耗、高经济性的设备，所以设计难度本身就大，但更难的是，联合设计既要满足船东对9条船（沪东5艘、江南4艘）质量技术的一致性要求，又要满足两厂实际生产需求的不一致性。”
“我们和兄弟船厂生产硬件、部门分工、生产习惯等都存在着差异，前期做了大量的准备工作，对两厂每个专业的出图差异进行了梳理，光船体就有65项差异，船装33项、内装24项，还有机装、电气、工法等，一共梳理出182项差异，都需要商讨解决办法。”
“还要协同信息技术所，商讨两厂设计网络对接，提供生产设计图纸共享的统一流程。前前后后来回奔波了十多次。经常是白天去讨论，晚上再赶回岛上加班。”张譞晖苦笑。
构建互通的生产设计信息网络，不仅仅需要熟悉我们自己的生产设计习惯，也需要深入了解对方的设计习惯，才有可能打通设计环节，为此H1471设计团队下足了苦功夫。
“该船最大的突破还在于采用了薄膜式燃料舱，也就是MARK III，不同于C型罐那种内部低温钢外部绝缘层的简单结构，MARK III是一种多层的复合结构，绝缘层、主屏蔽、次屏蔽等等复合，带来的优势是质量更轻、舱容利用率更高，而且能有效降低LNG货物的蒸发气率。”
“江南造船早在2013年，通过建造MARK III模拟仓，获得了GTT认证授权。”
“我们最不缺的就是攻坚克难，开辟双燃料箱船市场的决心已经立下，相信不久将来我们将拥有自己的话语权。”
“痛并快乐着。”我想请张譞晖说说感想，他却只说了这简单五个字。
接受完采访，他匆匆而去，又去体验“痛苦”了。
在探索23000箱故事的时候，笔者看到了一张很普通的组织机构图。虽说普通，H1471船管理组织机构又区别于其他船型，有一个特殊的神秘机构——CS项目组。
为了探访这个神秘机构，笔者花了点时间寻找，终于在二区舾装楼一扇不起眼的门上看到了CS项目组的门牌。
进了门，通往办公室还需要登上一段很陡的铁扶梯。
挺宽敞的办公室，近20个工位，却只有寥寥四五人。
项目组负责人是生产管理部副部长巩鹏，也是2019年感动江南人物之一，“小马驹”气试故事的主角之一。
“项目组是2018年初成立的，刚开始的时候只有我、李明振、马杰、谷运飞四个人。目的很明确——23000箱船MARK III薄膜型燃料舱建造准备工作。”
“其实原本23000箱的9条订单，船东意向将所有的燃料舱全给更有经验的船厂来做。可是我们也有MARK III资质啊，所以通过多方的磋商努力，把我们4艘订单的燃料舱建造争取回来了。”
“你看我们办公室好多人都不在，都在现场盯着呢。”
交谈过程中，很多时候巩鹏会陷入沉默，看得出来项目的压力十分巨大。
“节能环保是造船趋势，LNG双燃料是未来的主流。卡塔尔计划建造100条双燃料船，40条订单已经签了韩国，还剩下60条······”这句话明显没有说完。
“4条23000箱， 5条15000箱，这个机遇如果不抓住积累生产经验，未来就赶不上了。”
“CS项目组肩负使命确实重大，压力也重大，有阵子晚上做梦都是船上的事。”巩鹏笑着说，笑眼里，却是疲惫。
回想“小马驹”的故事还历历在目，但是他早已经投身到了另一个艰巨任务中了。
在攀谈过程中，巩鹏讲起了项目组近期的喜事：项目组杨新杰在10月10日升级当了爸爸，黄佳佳11月1日喜得千金，巩鹏自己也在11月9日晋升奶爸。
新生，孕育着希望。这个年轻的团队，正孕育着一个新的未来。这十几个年轻人，正肩负着江南造船在绿色风暴中逆流而上的使命，正在为江南造船转型发展的未来而贡献着自己的力量。
雄关漫道真如铁，而今迈步从头越。探索的道路注定不会平坦，但是我们充满信心，巩鹏表示。
