近十年来，中国船舶工业取得了长足的进步和巨大的成就，越来越受到公众的关注。各种媒体也屡屡出现对船舶工业的报道。船舶吨位是衡量船舶尺度、容积、重量和装载能力的重要指标，也是衡量造船企业和国家船舶建造能力的一个重要指标。
本期开始，让我们一起来深入探秘船舶吨位和丈量。
船舶的吨位定义和概念比较复杂，有时即便是业内人士也很难理解得十分透彻。根据船舶静力学和最新的《国际吨位丈量公约》以民用船舶为例对船舶吨位和重量的定义和概念作一个简要的梳理：
✦ 排水量(Displacement，以“吨”单位)
排水量是指船体及其附体在指定的吃水下所排出水的重量，通常以吨计算。
排水量分为空载排水量(或称空船重量，轻吨，Light Weight)、设计排水量和满载排水量，分别对应设计吃水和满载吃水。
载重量是指在指定的吃水下排水量和空船重量之间的差值。载重量包括所载运的货物重量以及船舶航行期间需要配置的载重量常数(Constant)、船员和行李、旅客和行李、食品、燃料和滑油、饮水和洗涤水、备品和供应品、必要的压载水以及结冰重量。
吨位不是重量单位，而是船舶大小的一种度量。吨位是一种规范丈量和核定船体容积的单位，民用船舶的内部容积以吨位计算。港口费、系缆费、码头停泊费等以净吨位作为计算依据。按照吨位丈量规范已勘定总吨位和净吨位的船舶，主管当局对其所颁发的吨位丈量证书。
总吨(Gross Tonnage，GT)是指船上甲板以下的舱位与甲板之上有固定覆盖物的舱面建筑和甲板层的总容积，以100立方英尺或2.83立方米去除所得的商数。
净吨(Net Tonnage，NT)是从总吨中减去不能直接用作装载客货部分容积后的余数，也就是船舶可以用以装载客货的容积折合成的吨数。
吨位丈量计算以“米”为单位，计量所得总吨位和净吨位的数值仅取整数。在“国际吨位证书”中的总吨和净吨只填写数字而数字后没有单位“吨”。商船的总吨位大体表示了船舶的总容积，同时也表示了船舶的大小和规模；而净吨位则大体代表了船舶能够用于营利的有效容积，表示船舶的营运能力。
✦ 修正总吨(Compensated Gross Tonnage，CGT)
修正总吨是在船舶总吨基础上考虑船舶复杂程度后计算出的船舶度量单位。修正总吨不仅比载重吨和总吨更能正确反映造船的工作量大小，同时还能一定程度上反映船价高低和产值大小。因而能比较准确地表示造船产量、造船工作量和造船能力。特别是在产品结构差异很大的国家之间和企业之间进行比较，用修正总吨作为统计单位比载重吨、总吨要准确得多。国际上均按经济合作与发展组织(OECD)造船工作组制订的修正系数进行计算。OECD的CGT计算体系也不断与时俱进，2006年底对外发布的计算体系加入了幂函数，对不同船型的特征表达更加精准。
为什么吨位不是重量？吨位的定义和吨位丈量制度是怎么发展而来的？从史料研究的角度来看，要数荷兰海牙船舶检验局的资深船舶验船师A.Van Driel的专著“Tonnage Measurement, Historical and Critical Essay”(图1)最为专业和详尽，这本书1925年由The Hague Government Printing Office出版，全书164页，研读起来相当费劲。日本船舶验船师山下正雄翻译了A.Van Driel的这本专著并取名为《船舶の積量測度》。在《船の科学》1983年7月刊上，伊丹良雄发表了一篇题为“トンの発生と積量測度”的文章，对A.Van Driel的这本专著和其它的相关吨位丈量的史料进行了较为全面地归纳和梳理。此外笔者还注意到，《中国古近代船检暨相关航政史料汇要》一书，对中国古代的吨位丈量制度也有一些相关的描述。
本文在综合上述资料的基础上，旨在对吨位的定义和吨位丈量制度作一个概貌性的描述和梳理，同时也对近代船舶发展史研究中较为混淆的“吨位”和“Builder’s Measurement(BM，建造者丈量)”的两个概念进行甄别。
船舶的大小和度量的主要目的和用途，一是国家和地方政府对船舶征收港口费、系缆费、通行费、码头停泊费等作为计算依据；二是用以衡量船舶的载运能力，作为期租船租金的计算单位，也可作为新船造价、旧船转售、拆解的计算单位，此外还可作为造船产量、运价协议、运力分配等的单位。
世界航运史上对船舶何时开始进行课税并没有相关的记载。保存最早的收取通行税的记录是1358年，对通过荷兰的多德雷赫特(Dordrecht)市附近的马斯河(Oude Maas)的海船征收通行税的规定。收取港口税的记录是1368年，丹麦国王瓦尔德玛四世(Valdemar IV Atterdag，1340–1375年)对汉莎同盟(Hanse)的第二次战争时开始的。前者通行税根据鲱鱼(Herring)的装载量(以“last”为单位)收取，后者则根据船舶的尺度来计征港口税。
船舶大小有两个决定方法，一是船舶内部具有多大的载货空间；二是船舶能够装载多少重量的货物。哪个方法优先是根据货物的种类和比重来决定的，相当于现代船舶装载的积载因子。
以谷物为主要货物的古埃及用于计量船舶尺度的单位称为“artab”，古希腊雅典采用“medimnus”(约40kg)为单位，古罗马则用“modius”为单位表达船舶的尺度。此外，在地中海区域的运输酒和油的船舶，通常以船舱内部装载的双耳壶的数量来丈量船舶的大小。和现代把船的吨位作为尺度的定语一样，如“2000吨XXX船”，古代也称之为“2000 jar ship(2000壶船)”。对于壶的容量，酒壶一般为19～20升，其它液体也有26升一壶重量17～18公斤的。这种以“壶”为单位来丈量船舶的尺度并不精确，只能作为船舶尺度大致的比较参考。盐、铅和铜等比重比较大的货物，古希腊人、希伯来人、罗马人有时也使用“talent”计量单位。这些单位根据不同的国家、港口、即使在同一个国家的不同港口、不同的时代也有一定的差异。例如，热那亚(Genoa)的容积单位“baril”，1455年1“baril”等于55升、到了1523年则增加到59升。同样，英国古代的重量单位“chaldron”，1694年时等于53英担(cwt，5936磅)，但是在1422年，只有上述重量的一半多一点。
北欧采用的“last”单位兼有容积和重量两种要素，而英国的吨最初是容积、后来变成重量、再回到容积，经历了一个复杂的变化过程，同样船舶大小的决定方法也经历了复杂的变化过程。需要注意的是，对于当时船舶大小的统计数字必须用准确的方法进行换算才能减少误差。
对船舶大小进行勘定的原因主要有两个：一是对于重量型货物，为了防止超载必须设置一定的吃水限制；二是对于容积型货物，为了确保船员居住和船用必需品的空间必须对货物空间进行一定的限制。关于满载吃水线的划定，比较清晰的定义是在公元7到8世纪拜占庭(Byzantium)时代的“罗德海法(Rhodian Sea-Law)”中。
公元10到16世纪意大利的一些港口城市也引用这一海商法中一些条款。公元1255年，威尼斯海事法针对上述两种不同类型的货物有详细的规定：
(1)对于装载盐、明矾等重货的船舶通常舱内装不满，吃水较深，因此要求在整个船长范围内划定满载吃水线。对应的最小干舷，根据船龄、货物的种类和航路有所不同；
(2)在14世纪，威尼斯水域运输的主要轻质货是木棉，吃水通常不是问题，通常在船壳上也不标定水线和吃水标记。但装货的空间规定得很严格，必须确保船上必要的储存空间、船员住所和武备等处所。
在威尼斯港，有称之为“Scriba nus”的官员负责在出港前对货物的装载进行检验。
公元1284年，法国马赛的海事法令、汉莎同盟的商站之一维斯比1288年的海运法中都对船舶的超载有限制性的规定，但是对满载水线和吃水标志的划定方法没有详细的记载。14世纪热那亚的法令中对水线的勘定规则有一定的描述。
