对于国人来说，买辆车几乎是每个家庭都承受得起的一个生活成本，无外乎是价格有高有低，档次各有千秋。
但对大多数斯里兰卡人来说，高昂的车价让许多人无法实现这个梦想，一辆车二三十万人民币，只能买到一辆代步车。
无论是由于高税收、限制进口还是市场投机，兰卡的汽车价格在近两年面临最严重的经济危机之前就已高得令人望而却步。
戈塔巴雅-拉贾帕克萨（Gotabaya Rajapaksa）执政期间，为保护外汇储备，于 2020 年 3 月出台了汽车进口禁令，这进一步加剧了问题的严重性。
随着新政府计划分阶段放宽进口禁令，现在讨论的重点已转移到了解高成本的驱动因素。然而，问题的核心是斯里兰卡长期以来的税收政策，这仍然是车辆如此昂贵的主要原因。
斯里兰卡的交通工具价格
2008 年在印度推出的塔塔 Nano 是世界上最便宜的汽车，售价约为 10 万卢比（当时约合 25 万斯里兰卡卢比）。但在 2011 年引入兰卡市场时，Nano 的起售价为 92.5 万斯里兰卡卢比，几乎是印度售价的四倍。
截至 2024 年 12 月，斯里兰卡二手塔塔 Nano 车型的价格在 120 万至 230 万斯里兰卡卢比之间，具体取决于年份和车况。这款在印度已经停产，但二手车的价格要低更多。
三倍于价格的税收负担
斯里兰卡的汽车进口税是全球最高的国家之一，根据汽车类别，税率从200%到300%不等。正如经济政策智囊团 Advocata 首席执行官费尔南多解释的那样：“当你购买一辆车时，实际上你要为三辆额外的车买单”。
这些税收的目的虽然是为政府创收，但却大大抬高了汽车价格。对于购车者来说，这造成了不必要的开支，而这些开支本可以投资在住房或教育等必需品上。
限制进口和供应短缺
在经济危机期间，政府决定禁止汽车进口，这大大减少了供应，造成了投机市场，甚至连二手车都买不起了。“费尔南多说："如果实行进口管制，就会出现投机定价。”
供应受限对市场产生了连锁反应，二手车的价格往往超过全新车型。
许可证、欺诈和市场低效
在斯里兰卡，政府历来向符合条件的公务员提供优惠的车辆进口许可证，允许他们以较低的关税进口车辆。
车辆进口许可证的发放，也助长了价格操纵。费尔南多强调说：“当你对车辆征收 200% 至 300% 的税款，并向特定群体发放许可证时，这当然会刺激很多欺诈行为。”
“这些低效率导致了许可证的二级市场，进一步扭曲了车辆定价。”
对特定车辆的高需求
某些类型的汽车，如混合动力车和电动车，因其燃油效率高、运营成本低而备受追捧。这种额外的需求进一步抬高了它们的价格，尤其是在限制进口和投机行为的情况下。
市场投机定价
在供应受限和政策不确定的环境下，经销商和销售商往往会进行投机定价。费尔南多指出，这是现行制度最不幸的结果之一： “即使是二手车的价格也比翻新车或新车高得多"。
这种投机行为因稀缺性和不确定性而更盛，给消费者留下了有限的选择。
对许多兰卡人来说，买车意味着贷款。然而，14%到16%的高利率使融资成为一种负担。费尔南多指出："购买这些汽车的中产阶级，相当于是以租赁的方式购买这些汽车的，他们必须支付14%至16%的额外利息。”
这让大多数消费者感到，即使是中等价位的汽车也难以承受。
公共交通和有限的出行选择
虽然政府认为高税收是减少交通拥堵和促进公共交通发展的一种方式，但目前的做法限制了消费者的选择。“对车辆征收过高的税费不会改善公共交通。它只会限制人们的选择。”
改善公共交通至关重要，但不能以牺牲私人出行为代价。
国产制造： 有限的选择
一些人主张将国产制造作为一种解决方案，但费尔南多持谨慎态度：“等到我们进口原材料并尝试在这里生产时，车辆的成本又会比我们进口昂贵得多。”
除非斯里兰卡能够在生产方面取得竞争优势，否则国产制造可能不是一个可行的解决方案。
消费者的负担
斯里兰卡的汽车价格是经济管理政策选择的直接结果，高税收、进口限制和市场效率低下给消费者造成了沉重负担。
要应对这些挑战，需要采取多方面的措施：减少税收以在创收和可负担性之间取得平衡；取消进口管制以遏制投机性定价；在改善公共交通的同时确保私人出行方式的可及性；以及为购车者提供负担得起的融资解决方案。
制度改革不是一项小任务，但它对促进所有斯里兰卡人的流动性和经济公平至关重要。
