马士基P3联盟二季度启航航运业步入集团化竞争
据华尔街日报中文网2月12日报道，美国联邦海事委员会 (U.S.FederalMaritimeCommission，以下简称FMC)预计将于下月底有条件批准马士基等全球最大的三家集装箱航运公司缔结P3联盟。
马士基航运相关人士昨日对 《每日经济新闻》记者表示，该公司和其他P3成员会继续配合相关部门的调查，确保为通过审批提供所有相关信息，希望在整个审批程序完成之后能够在2014年二季度开始合作运营。
虽然马士基方面始终强调P3联盟实则是一份纯粹的船舶共享协议，但由于该联盟集聚了全球前三大集运公司，不由引起其他集运公司的警惕。据中国台湾地区媒体日前报道称，长荣海运考虑P3联盟的强大竞争力，拟加入CKYH联盟，后者由*ST远洋、阳明海运、日本川崎汽船以及韩进海运等组成，阳明海运方面还称，希望中海集运也加盟到CKYH联盟中来。
外媒：P3联盟有望获有条件通过
华尔街日报中文网援引知情人士说法称，“FMC预计将于下月底批准全球最大的三家集装箱航运公司缔结三方联盟，但将附带相关条件以确保小型运输公司、货运代理和燃料供应商在最繁忙的航线得到公平对待。”
早在2013年6月，全球排名前三的马士基航运、地中海航运和达飞轮船宣布打算组成P3联盟，在东西向的28条航线上进行合作。不过该联盟需要得到来自美国、欧洲和中国监管部门的批准。
出于这3家公司结盟是否可能不公平地挤压中小航运公司生存空间的担忧，FMC曾在2013年底邀请欧盟和中国有关部门召开非常规会议来讨论此事。
对于FMC将有条件批准P3联盟的消息，欧盟及中国相关部门目前并未表态。华尔街日报中文网报道称，“知情人士说，监管机构将在未来一段时间讨论在哪些航线设置附加条件，FMC认为，这项计划更多是一种联盟关系而不是合并，所以只要采取了必要的保护公平竞争的措施就可以批准这个计划。”
对于上述消息，P3联盟核心成员之一的马士基航运并未给予明确的回应，但称将和其他P3成员继续配合相关部门的调查，确保为通过审批提供所有相关信息。
“我们希望在2014年第二季度开始P3的运营，但是具体日期还取决于整个政策审批的进程”，马士基航运给《每日经济新闻》记者的回应显示，“我们目前仍在与相关部门进行对话，提供关于P3的更多信息并澄清各种问题。”
集运公司“组团”或成趋势
早在2013年6月P3联盟消息宣布以来，这个被市场理解为史上最大的船舶共享联盟就引发不少争议。对此，马士基航运方面解释称，并不能把P3联盟与是否垄断、逾越红线联系起来，其实际上是一份纯粹的船舶共享协议，交易各方将合并其航线网络，合作目标是使集装箱班轮运输更有效率。
即便如此，迫于P3联盟可能带来的潜在竞争压力，一些集运公司不得不寻求应对策略。
据中国台湾地区媒体日前报道称，阳明海运董事长卢峰海透露，长荣海运将加入阳明海运所属CKYH联盟，该联盟将来有望会成为CKYHE联盟。对于加入该联盟，长荣集团副总裁谢志坚表示，此前一直在商谈，目前也在观察美国与欧盟对于全球前三大集装箱船公司合组P3联盟是否核准，考虑加入CKYH主要原因，正是P3组成后该联盟强大的竞争能力。
资料显示，CKYH联盟中的C代表中国远洋，K代表日本川崎汽船、Y代表阳明海运，H代表韩进海运。
某航运业资深分析人士接受 《每日经济新闻》记者采访时指出，“考虑到未来的集运市场将可能面临长时间的低速增长期，以及大船化趋势明显，需要合作运营各自手头的大船，连三大巨头都展开了合作，其他集运公司如果继续单枪匹马显然无法与之抗衡，入会结盟未来会成为一个趋势”。
阳明海运也表达了希望吸纳中海集运“入伙”的意愿。
中海集运相关人士告诉 《每日经济新闻》记者，目前还没有是否加入联盟的最终计划，但从今后的航运趋势来看，大合作大联盟可能是整个行业的发展趋势，也不排除加入联盟的可能性。
“虽然现在主干航线上还没有加入联盟，但其实我们目前与一些航运公司展开的深度合作与加入联盟所达到的效果是差不多的，比如舱位的共享，航运设施上的互补，港口资源得以协同效应等。”该人士表示，加入联盟需要看与联盟成员之间在整个航线以及船舶有没有可协同的地方。
老牌G6敌不过新生P3
据JOC报道，丹麦海事咨询公司（SeaIntel Maritime Analysis）分析称，一旦P3联盟顺利拿到监管机构通行证于4月如期运营，其在成本控制上的优势将明显强于G6联盟，但这不仅仅是因为前者船舶大型化使然，而与其船龄较新密切相关。
两艘集装箱船尺寸相似，但其中较新的船舶受益于先进技术其能效指标可以大大优于老旧运力。SeaIntel以长荣2012年订造的一艘1.3万TEU船为例，其相较此前几年订造的同等尺寸运力可节省3成燃油。因此，新造船舶在节能降耗上的优势明显强于老旧运力。
去年春天三大巨头宣布拟建P3联盟后，SeaIntel就发布报告称，P3在亚欧航线部署的集装箱船尺寸相较该东西航线上另外两大运营联盟G6和CKYH绿色联盟要更大。最近，该机构再发报告称，P3除了在运力尺寸上的优势，从全球范围来看，其在船舶船龄上的优势也很明显。
报告指出：“P3如获批准，由于其成员公司部署的运力船龄较新，因船舶尺寸较大所带来的单箱成本优势将比此前宣布拟建联盟时更明显。”
数据显示，在亚欧、美西、美东和北欧至美东这4条东西主干航线上，G6联盟目前部署的运力平均船龄为7.6年，而P3仅为6.7年。
该数据是基于P3成员现役运力给出的分析，等到P3真正开始运营后，其运力构成可能还有变数。然而，若从单条航线来看，两大联盟运力船龄之间的差距将被放大，各自的竞争优势各异。例如，在亚欧航线上，P3成员旗下运力船龄平均在5.4年，而G6联盟只有3.6年。另外，在亚洲至美西航线上，前者平均船龄7.7年，后者为9年。
分析船公司成本优势至关重要。依托成本优势的班轮公司，在应对运价周期性下跌时将有更大操作空间且在同等市况下其竞争力和盈利能力都要更强。当然，船舶尺寸大型化在成本控制中的贡献不可小觑。拟建P3联盟的最主要动因就在于最大化三大巨头在东西航线上船舶平均尺寸，以此达到降低单箱运营成本的目的。
SeaIntel报告显示，截止今年二季度，P3联盟在亚欧航线上部署运力平均尺寸为12,675 TEUs，相较G6和CKYH两大联盟分别大出12%和27%。若将一年后（到明年二季度）马士基一批新造1.8万TEU船投入运营考虑进去，则P3在该航线上的平均尺寸将长大到14,125 TEUs，届时要比后两大联盟分别大出21%和24%。