2014年航运市场的看点，无疑是联盟竞争的大戏将如何上演。
2月21日，在评价长荣航运加入CKYH联盟一事时，中国远洋（01919）董事会秘书郭华伟在接受21世纪经济报道记者采访时表示：“大联盟、大合作时代正在到来，联盟合作会越来越多。”
“不结盟者”长荣转身投靠联盟的举动，直接推动航运公司之间的竞争升级为联盟之间的竞争。竞争格局之变将会使航运业发生什么变化？目前，业内持有运价趋稳和价格战来袭更猛两种截然不同的观点，并由此产生不同的市场前景判断。
除此以外，上海海事大学教授徐剑华认为，联盟对弈的格局，还会对整个航运链形成连锁反应，其中尤以港口行业受到的冲击为大。中远集团董事长马泽华向21世纪经济报道记者坦承，为了形成更紧密的合作关系，联盟成员很可能需要处理旗下部分资产，比如码头、港口或其他子公司。
联盟之战开启
真正意义上的航运联盟是从1990年开始，先后出现过全球联盟、马士基海陆联盟、伟大联盟新世界联盟、以及CKYH联盟。
徐剑华表示，这些联盟成员虽然不尽相同，共同点却是都基于共同经营船舶、互租船舶、互换或共享舱位这些运营方式。
然而，这样的联盟合作在2013年开始遭遇巨大挑战。当年6月18日，马士基、地中海航运和达飞轮船称要将各自在亚-欧航线、跨太平洋航线和跨大西洋航线的船队进行合并，建立P3联盟，震惊整个航运业。
根据P3联盟提供的资料，三家公司打算在三条主干航线上投放大约255艘货轮，其总载运能力至少可达260万TEU，其中包含了世界上最大的船，即马士基新建投入运营的18270TEU货轮。
马士基航运的贸易与营销高管早前预测，P3联盟在亚－欧、跨太平洋、跨大西洋航线的市场占有率将分别约为42%、24%、40%～42%，运力规模远超现有其他所有联盟的体量。
更值得注意的是，在舱位互换与舱位共享等权利以外，P3联盟创新成立了独立的运营中心，在伦敦和新加坡分别成立运营总部与分部。三家公司投放在联盟中的255艘船将由该中心统一调配，以提升联盟效率。而定价、销售、客服等具体事务，将仍然由这三个公司分头承担。这是P3联盟最大的亮点，其不论是在技术、管理还是在经验、合作方面都是一次创新。
为了应对来自P3的竞争，2013年11月，G6联盟公布了一项新计划，将合作业务拓展到跨大西洋和亚洲-美国西海岸的航线，由此，G6联盟一共将拥有240艘船的运力，连通66个位于亚洲、美洲和欧洲的港口。由于部分航线运力翻倍，由此令G6联盟在跨大西洋航线上的市场占有率达到40%，超过了欧盟条例30%的上限，由此将获得欧美等机构的审批。
G6联盟之后，CKYH联盟亦将全球第四大航运公司长荣航运拉入，该合作刚刚于2月20日签署，由于合作航线仅限于部分航线，尚不清楚有何影响。
P3结盟冲击波
根据Alphaliner数据，截至2013月6日，三大巨头控制了共计102艘万箱船，占据了全球万箱船艘数的56%。在接下去的两年内，这一联盟还将接收28艘万箱船的交付，其中就包括马士基20艘1.8万标箱的3E级船。
徐剑华认为，由于三大巨头将会把130艘万箱船布局到亚欧线与太平洋航线上，将毫无疑问带来这两大航线的运力升级，尤对亚欧线带来巨大冲击。整个集运市场的集中度也将进一步加强。
除此，航运联盟之间的竞合将变得微妙。中海集运、阿拉伯航运、以星航运等现役或订单大船持有者极有可能停止观望、并入或组建新的联盟。G6、CKYH联盟也将重新规划其航线班次，对原有航线进行合理化调整（如长荣的新加盟），以更好地应对P3网络的竞争。
而对三大主干航线上未结盟的小型船公司来说，P3网络就是将它们一网打尽的“天网”。大船的成本优势与挤兑效应将使他们不得不选择退出主干航线，乃至退出整个市场。最终三大主干航线的竞争，将变成联盟之间的对决。
对于联盟竞合，海通证券认为，这将有利于提升行业集中度和涨价成功率，运费和盈利状况也有望同比改善，并有可能诱发运力再度整合。
徐剑华则提出了不同的观点。他表示P3联盟成立之后，因其规模效益，成本优势较以往更明显，成本降价空间较以往更多，因此按照有关规定，P3结盟所获取的成本收益需要让利给货主，未来一段时期内，三大联盟之间打价格战的概率很高，并不利于航运复苏。