春秋航空业绩靠补贴
导读: 春秋航空股份有限公司（以下简称“春秋航空”)招股书在4月24日预披露，作为国内第一家民营低成本航空公司，春秋航空此次冲击上市，拟首发不超过1亿股，用于购买不超过9架空客A320飞机和三架A320模拟机，募资总额约25.3亿元。而在招股书中，春秋航空披露了近三年来的经营数据。
春秋航空股份有限公司（以下简称“春秋航空”)招股书在4月24日预披露，作为国内第一家民营低成本航空公司，春秋航空此次冲击上市，拟首发不超过1亿股，用于购买不超过9架空客A320飞机和三架A320模拟机，募资总额约25.3亿元。
而在招股书中，春秋航空披露了近三年来的经营数据。据财经网报道，在连续三年的净利润中，过半都是由政府的补贴构成，而补贴签约期限也只到了2014年3月底，若是没有政府补贴，春秋航空业绩大幅下滑或将是大概率事件。
此前有香港媒体报道，称春秋航空董事长王正华表示包括新加坡航空、李嘉诚等财团有意投资，但都被其拒绝。李嘉诚本人及其旗下的长和系5月2日表示，从未接触和洽购过春秋航空，有关投资被拒一事纯属虚构。这也为春秋航空的IPO平添了不少话题。
中国经济网记者试图联系春秋航空相关负责人，但截止发稿时，电话一直无人接听。
政府补贴成利润“水龙头”
在招股书中，春秋航空透露，由于定位于低成本航空的业务模式，响应中国民航局“大众化战略”，公司与地方机场或政府的合作中产生航线补贴收入。
2011年、2012年和2013年，春秋航空的补贴收入分别为 4.86亿元、5.05亿元和5.2亿元，分别占同期利润总额的74.5%、59.89%和52.9%，其中，与公司经营业务密切相关的航线补贴分别占同期全部补贴收入的80.2%、72.52%和79.3%。
财经网指出，政府补贴占据利润总额过半壁江山的份额，这种利润构成着实谈不上健康。
对此，春秋航空表示，航线相关补贴主要是有关地方政府或机场根据公司在特定航线的旅客运输量、建立运行基地、投放飞机运力等，按照一定标准给予公司定额或定量的补贴。
此外，值得注意的是，自2011年以来，春秋航空航线补贴主要来源为与河北省政府、河北机场管理集团有限公司签订的相关合作协议给予的定额或定量补贴，，但相关协议已于2014年3月末到期，新的合作协议尚处于谈判阶段。这意味着，如果没有政府补贴，春秋航空业绩将面临大滑坡。
成本战略下“苛待”消费者
事实上，除了与中航、东航、南航、海航这四大航空集团竞争，春秋航空和地方航空公司、民营航空公司和外国航空公司的也在“较劲”。而春秋航空致胜的法宝，就是成本战略。
作为低成本航空，春秋航空一直通过各种手段降低成本，例如鼓励飞行员增加飞行高度等方式，降低实际耗油量，同时通过拆除飞机餐车、减少杂志等方面减少重量，在清水加水量方面都要进行控制。在降低成本的做法上，春秋航空可以说做到极限。
而激烈的行业竞争下的成本战略，牺牲的是用户体验。据财经网报道，哈尔滨的刘女士2012年预订春秋航空机票时，发现其被列入春秋航空的“暂无能力服务旅客名单”，也就是俗称的“黑名单”。原因是此前由于春秋航空的航班延误，刘女士向其索赔了200元。
业内人士指出，乘坐过春航飞机的乘客都明白春航特点：票价比其他航空公司低30%左右；舱位一律为经济舱；机上不供给免费餐饮；免费行李重量和体积比其他公司小；飞机上的乘务员推销商品；此外，最突出的一点就是：习惯性的飞机延误。
中国经济网记者发现，关于春秋航空用户体验差的内容在网上随处可见，在航空市场激励竞争、高铁线路不断丰富的趋势下，春秋航空低成本模式的发展性难免引起质疑。
李嘉诚称从未洽购春秋航空
导读: 5月2日，华人首富李嘉诚旗下和记黄埔有限公司有限公司网站发布了一则题为“李嘉诚先生及长和系澄清从未接触春秋航空”的新闻稿。此前的5月1日，香港日报报道援引春秋航空董事长王正华的话称，该公司吸引了不少外资有意投资，包括新加坡航空、李嘉诚财团等，但均被他一一推却。
和记黄埔有限公司网站昨发新闻稿称“投资被拒”一事实属虚构
5月2日，华人首富李嘉诚旗下和记黄埔有限公司有限公司网站发布了一则题为“李嘉诚先生及长和系澄清从未接触春秋航空”的新闻稿。
此前的5月1日，香港日报报道援引春秋航空董事长王正华的话称，该公司吸引了不少外资有意投资，包括新加坡航空、李嘉诚财团等，但均被他一一推却。
上述和记黄埔的新闻稿称，“有传媒报道李嘉诚先生旗下集团曾有意投资春秋航空被拒一事，长江（实业）集团有限公司及和记黄埔有限公司（长和系）澄清并无此事。”
该新闻稿援引长和系发言人的话称，李嘉诚及其私人投资公司，以及长和系旗下公司从没有向春秋航空作出任何形式的接触和洽购，“投资被拒”一事实属虚构。
春秋航空股份有限公司（下称“春秋航空”）为中国内地首批民营航空公司之一，也是一家低成本航空公司，基地位于上海，目前运营着50多条内地航线和数条港澳及国际航线。
目前，春秋航空更吸引眼球的新闻是，该公司拟在上证所上市。
4月24日，春秋航空在证监会网站披露其IPO（首次公开发行）申报稿，拟发行1亿股，发行后总股本不超过4亿股，保荐机构为瑞银证券。
据招股说明书透露，春秋航空此次IPO拟募资规模为25.3亿元，所募资金主要用于购置不超过9架空客A320飞机和3架A320飞行模拟机，余下的近9亿元资金用于补充流动资金。
截至招股书签署日，上海春秋国际旅行社（集团）有限公司（以下简称“春秋国旅”）持有春秋航空2.52亿股，占本次发行前总股本的84%，是春秋航空的控股股东。
现年70岁的春秋航空董事长王正华持有春秋国旅35.7%的股权，为春秋航空实际控制人。
招股说明书显示，截至2013年末，春秋航空总资产为76.5亿元，同比（较上年同期）增长9.29%；净资产为27.4亿元，同比增长32.3%。
春秋航空2011年至2013年的营业收入分别为44.6亿元、56.3亿元和65.6亿元，近三年的同期净利润分别为4.8亿元、6.2亿元和7.3亿元。
值得注意的是，近三年内春秋航空的航线补贴收入也分别高达4.8亿元、5.0亿元和5.2亿元。
春秋航空旗下有上海春秋文化传媒有限公司、上海商旅通商务服务有限公司等7家全资子公司，以及春秋航空日本株式会社、上海春秋中免免税品有限公司2家参股公司。
事实上，2006年，春秋航空就曾计划于2009年上市，上市地点为上海或香港，花旗银行为其担当财务顾问，由于对当时资本市场的前景不太看好，IPO计划搁置至今。
在春秋航空上市之际，面临最大的不利因素就是汇率的影响。
据上海证券报报道，有市场流传的相关部门内部数据显示，3月份国内航空公司的利润总额亏损14亿元，同比下降340%，亏损的原因主要是由于人民币贬值带来的汇兑损失。
春秋航空申报稿显示，截至2013年末，春秋航空以外币计值的金融负债折合人民币21.47亿元，以外币计值的金融资产折合人民币10.82亿元。这些以外币计值的金融资产和负债中，超过95%都是以美元计算。2011年至2013年，春秋航空的汇兑净损益分别为2273.42万元、-57.12万元和4829.76万元。
与同行业相比，春秋航空定位于低成本航空业务模式，全部采用空客A320机型，只设置单一经济舱位。2011年至2013年客座率分别为94.35%、94.11%和93.54%。截至2013年末，春秋航空每周经营1260余班定期航班。
IPO难掩春秋航空尴尬 京沪线两年亏近两千万元
导读: 在过去几年间，春秋航空数次上市尝试未果之后，IPO真的近在眼前了；另一方面，得益于中国经济环境的改变，消费能力提升，航空已经由高端消费迅速转化为大众化出行方式。而政府对低成本出行的鼓励，使得行业主管当局开始将发展低成本航空列为下一个阶段工作的重点之一。
尽管给自己定位为为大众服务，让更多人坐得起飞机，但已经成立9年的春秋航空有限公司(下称“春秋航空”)在中国民航业仍然是处于“小众”的地位。
如今这种状况有望发生变化，一方面，在过去几年间数次上市尝试未果之后，IPO真的近在眼前了；另一方面，得益于中国经济环境的改变，消费能力提升，航空已经由高端消费迅速转化为大众化出行方式。而政府对低成本出行的鼓励，使得行业主管当局开始将发展低成本航空列为下一个阶段工作的重点之一。
积极讯号的背后，春秋航空仍需要面对政策落地前的等待期以及更加激烈的市场竞争所带来的冲击。
春秋航空IPO预披露材料所公布的运营数据看来，这家公司有着明显超过国内其他航空公司的收益率和客座率，显然公司的运营能力非常突出，”，而“国内民营资本对于投资航空业有着超乎寻常的热情，可能与这个行业的名片效应以及随之而来的其他收益有关，因此像春秋航空这样的企业受到资本的追逐并不意外”。
在过去几年间，春秋航空曾多次筹划上市，本报记者在2009年采访王正华时，他曾表示公司原计划当年上市，募资金额10亿元以上，主要用于运力扩充。但因为金融危机以及国内A股市场低迷、IPO暂停等原因，推迟了该计划。随后几年间屡有上市传言，但始终未能真正成行，一直推迟至今。
根据中国证监会网站发布的春秋航空预披露招股书显示，公司此次公开发行新股与公司股东公开发售股份的实际发行总量将不超过10000万股，占发行后总股本的25%，发行完成后拟在上交所上市。春秋航空这次募集资金将主要用于三个项目，一是购置不超过9架空中客车A320飞机，约使用募集资金13.3亿元；二是购置3台A320飞行模拟机，约使用募集资金3.0亿元；三是补充流动资金，约9.0亿元，这三个项目合计需要资金约25.3亿元。
从预披露的经营数据看来，春秋航空过去几年间在利润率以及客座率等诸多关键指标上均超过其他国内同行，在全行业亏损的2008年，春秋航空仍然实现净利润2100万元。2011年至2013年，公司的营业收入分别为44.63亿元、56.32亿元、65.63亿元；归属于母公司股东的净利润分别是4.83亿元、6.25亿元和7.32亿元，业绩逐年增长。此外，公司的经营性现金流状况良好，2011年至2013年分别是6.98亿元、8.84亿元和15.36亿元。
两年亏损达近2000万元。
王正华此前在接受媒体采访时曾表示，“时刻资源很紧张，但主要问题是不公平。”
“民航局已经做了很多工作，”春秋航空发言人张武安5月4日对本报记者坦言，“上市之后公司将会得到更快的发展。”
目前春秋航空是唯一一家可以不使用中航信机票销售服务系统的中国航空公司，他们在成立之初便采用自主开发的系统。根据以往的财务数据测算，使用中航信系统将占据机票销售总成本的8%-9%左右，而使用自主开发的系统则只占机票总成本的3%。
随着行业主管机构对低成本航空发展的重视，以及更多民营资本寻得新的机会进入航空业，这一领域的竞争将进一步加剧。
目前海航集团旗下西部航空以及吉祥航空旗下的九元航空都将低成本航空定位为未来的发展模式，中国东方航空股份有限公司也将旗下中国联合航空公司改造为低成本航空，这些变化也将对春秋航空依托地方政府扶持发展的方式构成冲击。
“我们有先发优势，毕竟已经做了这么多年，低成本航空运营是一门学问，不是一朝一夕就可以建立起来的。”张武安对本报记者表示，“地方政府也正是看中我们在这个领域的经验以及对地方经济的带动作用才选择与我们合作，这也是不容易撼动的优势。”
春秋航空公司闯关IPO
导读: 对于从2006年起每年都传出上市消息的春秋航空来说，成为“国内廉价航空第一股”的道路似乎有些过于漫长。上周，春秋航空在证监会网站上预披露了招股书申报稿，这意味着其上市进程终于迈出确定性的第一步，但招股书中显示，该公司的利润大部分靠补贴，这也引发了外界对其经营风险的些许担忧。
对于从2006年起每年都传出上市消息的春秋航空来说，成为“国内廉价航空第一股”的道路似乎有些过于漫长。不过近日其终于看到一线曙光，上周，春秋航空在证监会网站上预披露了招股书申报稿，这意味着其上市进程终于迈出确定性的第一步，但招股书中显示，该公司的利润大部分靠补贴，这也引发了外界对其经营风险的些许担忧。
曲折上市路
根据中国证监会网站日前公布的IPO申报稿，春秋航空将在上海证券交易所主板上市，计划首发不超过1亿股，募集资金约25.3亿元，用于购置不超过9架飞机、3台飞行模拟机和补充流动资金。
春秋航空自2005年首航后，主要提供国内航线的客运业务。直到2010年，该公司开始经营国际及港澳航线。截至2013年末 ，其运营39架飞机、64条国内外在飞航线，成为目前国内旅客运输量、周转量最大的民营航空公司。从首次公开的利润来看，2011-2013年，春秋航空的净利润分别为4.83亿元、6.25亿元和7.32亿元。
随着IPO申报稿的刊发，春秋航空离上市梦又近了一大步。近八年来，春秋航空年年都有上市消息传出，却因种种原因始终未能实现，今年的上市进程是迄今为止推进最深入的一次。
早在2006年春秋航空就有意向上市，公司管理层为此启动了中介机构遴选工作，并接触了数家境内外中介机构。不过，中途因2008年金融危机的影响而搁浅。2009年，该公司被曝计划在海外上市，预计融资额为10亿元以上。可2010年，春秋航空确认，将上市地点锁定于A股，融资资金将用于扩充机队。
直至2011年，春秋航空再次正式启动准备上市的程序。该公司于2011年底提交了上市申请，最后的状态是“落实反馈意见中”。后来由于A股暂停IPO等多重因素影响，近700家企业暂停上市，春秋航空便在其中。如果今年在上交所上市成功，春秋将成为国内第五家在A股上市的航空企业。
业内人士认为，对于一家冲刺上市的公司来说，要付出不菲的成本，所以，八年上市未果的春秋航空必然会背负沉重的压力。但对此，春秋航空新闻发言人张武安表现得并不以为意，他告诉北京商报记者：“现在上市对春秋航空更为有利，因为与前几年相比，从行业管理者民航局的角度看，更为认可廉价航空模式；而从公司业绩来看，近三年来公司可以说是逆势上扬，再加上现阶段国家对‘三公消费’的限制，让廉价航空更具市场活力。”
经营风险成焦点
在IPO申报表中，春秋航空虽然交出了不错的业绩成绩单，但其大部分利润依靠政府补贴的情况也引发了外界关注，甚至被认为存在不小的经营风险。
春秋航空透露，由于定位于低成本航空的业务模式，响应中国民航局“大众化战略”，公司与地方机场或政府的合作中产生航线补贴收入。2011年、2012年和2013年，该公司的补贴收入分别为 4.86亿元、5.05亿元和5.2亿元，分别占同期利润总额的74.5%、59.89%和52.9%，其中，与公司经营业务密切相关的航线补贴分别占同期全部补贴收入的80.2%、72.52%和79.3%。
“上述航线相关补贴主要是有关地方政府或机场根据公司在特定航线的旅客运输量、建立运行基地、投放飞机运力等，按照一定标准给予公司定额或定量的补贴。航线相关补贴既有利于通过廉价航空的低票价优势吸引大量乘客，促进当地民航业发展，又使得廉航迅速扩大当地市场份额。”春秋航空相关负责人称。
不过，一位不愿具名的业内人士指出，如果盈利主要依靠补贴，一旦政策或合作发生变化，就会让公司面临比较大的经营风险。事实上，春秋航空也不得不承认，自2011年以来，其航线补贴主要来源为与河北省政府、河北机场管理集团有限公司签订的相关合作协议，但相关协议已于2014年3月末到期，新的合作协议尚处谈判阶段。若无法持续享受上述全部或部分补贴，将可能对公司的财务状况和经营业绩产生一定不利影响。
另外，国家推出扶植廉价航空的政策对于春秋航空来说也算是把双刃剑，一方面让春秋航空有望获得更好的航线、时刻资源，另一方面也吸引不少新来者加入市场争夺战，让春秋的竞争压力增大。不仅如此，包括国内外宏观经济环境变化、政治因素、航油价格波动、突发事件等均可能给航企经营造成冲击。
业绩质疑即将有解
毋庸置疑的是，虽然一直以来春秋航空自己披露的业绩颇为亮眼，但并未消除外界对其经营艰难的质疑声。对此，民航专家綦琦表示，到这一节点，再争论春秋航空的业绩好坏已经没有意义了，大家都在盯着看其上市后的财报。
不看好国内廉价航空发展的业内分析师曾指出，近年来，廉价航空市场的竞争愈发激烈，除了要跟全服务航空巨头抢市场，廉航本身也呈密集布局态势。接下来，随着民航局进一步促进低成本航空发展的政策出台，未来国内低成本航空公司将逐年增加，国际低成本航空公司也会形成压力，这将给长时间一枝独秀的春秋航空带来更大挑战。
綦琦还说，“此外，我不看好近期上市的时机，因为现在股市整体状况比较差，已经上市的几家航空公司股票表现均不理想。当然，春秋航空头顶廉航第一股的概念，可资本市场是否买账还有待观察。”
春秋航空：补贴占据利润半壁江山
导读: 过去三年间春秋航空盈利逐年递增。但记者发现，来自补贴收入的贡献占据了半壁江山，其中主要是以航线补贴为主。业内人士认为，这一模式存在政策变动后补贴能否存续的隐忧，当前廉价航空的激烈竞争也使风险进一步放大。2004年成立于上海的春秋航空，经营模式与全服务航空公司存在较大差异。
时隔两年，国内首家低成本航空公司春秋航空再次向A股市场进发。公司拟在上海证券交易所上市，计划募集资金25 .3亿元，用于购买不超过9架空客A 320飞机、3架A 320模拟机和补充流动资金。
根据招股说明书，过去三年间春秋航空盈利逐年递增。但记者发现，来自补贴收入的贡献占据了半壁江山，其中主要是以航线补贴为主。业内人士认为，这一模式存在政策变动后补贴能否存续的隐忧，当前廉价航空的激烈竞争也使风险进一步放大。
2004年成立于上海的春秋航空，经营模式与全服务航空公司存在较大差异。其全部采用空客A 320机型，不设头等舱和商务舱，除了“商务经济座”外，其他舱位机上餐饮需要单独购买，机票以网络销售为主，一系列的节省成本和费用的举措换来的是大量提供“99元”或“199元”的低价机票。
招股说明书显示，2011年至2013年的三年间，公司主营业务收入年均复合增长率为21.72%，净利润分别为4.8亿元、6.2亿元和7.3亿元。
但值得注意的是，补贴对其利润贡献巨大。2011年、2012年和2013年、公司的补贴收入分别占同期利润总额的74.50%、59.89%和52.90%，其中，与公司经营业务密切相关的航线补贴分别占同期全部补贴收入的80.20%、72.52%和79.30%。
春秋航空在招股说明书中透露，上述航线相关补贴，主要是有关地方政府或机场根据公司在特定航线的旅客运输量、建立运行基地、投放飞机运力等，按照一定标准给予公司定额或定量的补贴。据了解，春秋航空近三年的补贴收入中，来自河北省政府和河北机场的补贴，占据了很大的比例。2011年2月28日，春秋航空与河北省政府签署了《共同推进河北航空运输发展战略合作框架协议》，提出在政府大力度补贴的支持下，春秋航空通过低成本优势，把石家庄正定国际机场打造成“价格洼地”，推进其作为国家航空大众化试点建设进程。
“通过公司的低票价吸引了大量乘客，年旅客吞吐量从2011年的100多万人次上升到2013年的511万人次，带动了石家庄的经济和财政收入增长，而且我们也获得了当地区域市场的优势地位，目前占有最大的市场份额。”春秋航空新闻发言人张武安在接受《经济参考报》记者采访时说。
对此，有航空分析师指出，如果补贴收入的贡献占据利润的比重太大，会存在一些不确定性和政策风险，比如政府换届后对补贴政策是否还会持续等。
据介绍，虽然国内低成本航空市场有长远的增长预期，但目前尚未出现持续稳定的盈利模式“在目前中国的政策环境下，没有了补贴，他们很难靠自身来维持运营和发展。”有业内人士指出。另外，大型航空集团像海航集团、东方航空先后试水低成本航空，将给春秋航空带来更大的压力。
据记者了解，春秋航空与河北省政府、机场的三年合作协议在2014年3月末已到期。对于这个在他描述中“各方都对好处看得很清楚”的谈判为何仍未落地，张武安并未做正面回应，只是说“新的合作协议还在洽谈中”。
不过，他也坦言这种模式确实存在政策风险，表示会将“这种风险充分地提示出来”，而且公司在其他地方采用这种模式时会比较谨慎。
春秋航空拟登陆上交所 募资25.3亿
导读: 春秋航空公司此次公开发行新股与公司股东公开发售股份的实际发行总量将不超过1亿股，占发行后总股本的25%，发行完成后拟在上交所上市。春秋航空作为中国首批民营航空公司之一，定位于低成本航空业务模式。公司主要从事国内、国际及港澳航空客货运输业务及与航空运输业务相关的服务。
春秋航空预披露文件24日晚间在证监会网站披露，公司此次公开发行新股与公司股东公开发售股份的实际发行总量将不超过1亿股，占发行后总股本的25%，发行完成后拟在上交所上市。
春秋航空作为中国首批民营航空公司之一，定位于低成本航空业务模式。公司主要从事国内、国际及港澳航空客货运输业务及与航空运输业务相关的服务。自设立以来，公司主要提供国内航线的客运业务。2010年，公司开始经营国际及港澳航线并于2011年开始加快开辟国际及地区航线的步伐，目前已开通了十余条上海及石家庄往返港澳台、东北亚及东南亚城市的国际及地区航线。
区别于全服务航空公司，春秋航空定位于低成本航空经营模式，并凭借价格优势吸引大量对价格较为敏感的自费旅客以及追求高性价比的商务旅客构成的细分市场。从2005年首航起，公司规模已扩张至2013年末39架飞机、64条国内外在飞航线，成为目前国内旅客运输量周转量最大的民营航空公司及大中华地区领先的低成本航空公司。未来几年，春秋航空将继续巩固低成本航空的业务模式与竞争优势，进一步扩大经营规模，努力实现成为具有竞争力的国际化、大众化的低成本航空公司的目标。
预披露文件显示，2011年至2013年，公司的营业收入分别为44.63亿元、56.32亿元、65.63亿元；归属于母公司股东的净利润分别是4.83亿元、6.25亿元和7.32亿元，业绩逐年增长。此外，公司的经营性现金流状况良好，2011年至2013年分别是6.98亿元、8.84亿元和15.36亿元。
春秋航空这次募集资金将主要用于三个项目，一是购置不超过9架空客A320飞机，约使用募集资金13.3亿元；二是购置3台A320飞行模拟机，约使用募集资金3.0亿元；三是补充流动资金，约9.0亿元，这三个项目合计需要资金约25.3亿元。
