虽然当前欧洲经济的走势尚存在诸多不确定因素，但西欧很多港口为应对经济全球化和海运业运营规模化、船舶超大型化的发展需求，已开始谋划港口的未来布局，并展开一系列的运输基础设施建设。
一、英国港口
2013年英国经济依然呈平稳增长的态势，是欧洲为数不多的几个经济增长较快的国家之一。据英格兰银行的统计数据显示，英国消费者信心正在逐步恢复，国际货币基金组织和世界银行集团一再鼓励英国政府进一步放松其经济紧缩政策。自1996年以来，英国对非欧盟国家的出口贸易总值已翻一番，英国与欧盟国家之间的贸易量也在稳步增长。有迹象表明，英国经济已经从传统的制造型向服务型转变，成为欧洲国家经济转型的领跑者，有专家预计其他经济合作与发展组织成员国或也将有类似的发展轨迹。
在过去的6年里，英国港口的集装箱量除金融危机期间的2009年变化较大外，其他年份均无较大起伏，每年的集装箱进口量约为280万TEU，出口箱量约为140万TEU，目前出口箱量已重回金融危机前的水平。据英国运输部介绍，英国港口对英国经济的贡献巨大，港口业共产生40万个就业岗位，为GDP直接和间接贡献达210亿英镑以上，税收超过60亿英镑。英国运输部在2007年曾预测，到2030年英国港口的货物总吞吐量将达到6.9亿吨，如果按照当前的发展趋势，这一数字还将翻倍，因此港口及内陆尤其是铁路运输基础设施需求量将非常大。
船舶大型化是当今世界海运业发展进程中的一个必然趋势，是任何港口都必须直面的现实，载箱量超过10000 TEU的集装箱船已成主流船型，更有巨型集装箱船源源不断地涌入市场。随着航运巨头们组建的海运联盟诸如马士基、地中海和法国达飞3家公司组成的P3联盟，赫伯罗特、美国总统轮船等6家组成的G6联盟，为追求规模经济、降低经营成本，形成的运营规模越来越大，其结果是给全球各地的港口码头造成了巨大的压力。
英国沿海虽港口众多，但主要问题是大多数港口近年来缺乏投资，港口水深不足，装卸设备起重能力偏低，港口与主要消费中心之间的货物运输通道不畅。
1、伦敦门户港
伦敦门户港俨然是英国新一轮港口建设的先行者，该港被业界视为欧洲最大的物流中心，拥有当今海运业最现代化的技术和设备，该港最有远见的投资项目是数台能接卸船舶甲板上25排集装箱的巨型装卸桥，吊运能力超过了当年泊位投产时接卸的最大集装箱船的需求。有专家猜测，莫非迪拜世界港口集团觊觎的目标是24000 TEU巨型集装箱船？
2006年，迪拜世界港口公司从铁行港口集团手中以39亿英镑的价格，购买了位于泰晤士河口的一片土地，原址是壳牌公司的炼油厂，土地已受过严重的污染。尽管2009年迪拜世界港口公司尚处于严重的经济危机之中，迪拜公司依然冒险斥资15亿英镑，将土地处理改造后建设一个深水港。
伦敦门户港于2010年3月动工兴建，同年11月第一艘船舶进港靠泊。该港的码头前沿水深达-17米，航道水深为-14.5米，再加上4~5米的潮水，伦敦门户港的水深条件对接卸巨型集装箱船可谓得天独厚。待该港的全部泊位投产后，港区面积403万平方米，年处理能力达330万TEU。目前该港建设了直通码头的铁路线，并且港内货运市场对所有铁路经营商开放，由此保证了伦敦门户港在未来内陆运输市场中的竞争力。
在当前的经济状况下，英国的货主和消费者对商品价格颇为敏感，这种氛围迫使大型进口商和零售商必须优化配送通道，也迫使船公司尽一切努力控制成本，降低费用。伦敦门户港建立了以港口为中心的物流模式，现代化码头与仓库、配送中心结合成一个综合体系，货物通过公路和铁路直接运往大型消费中心，最大限度地降低了港口与最终消费者之间的物流成本。
2、米尔福德港
米尔福德港位于英国西部，是英国最大的石油进口港和炼油基地，世界几大石油公司均在港内拥有自己的专用码头。LNG业务是该港重要的传统收入来源，2012年由于LNG运量下降45%，导致该港的收入下降48%，税前净利润由上年的810万英镑直降至420万英镑，几乎减少了一半。米尔福德港口管理局已经意识到该港过度依赖石油类货物的弊端，力争扩大货物种类，分散经营风险。今后该港将投入资金加强风能、水力能、生物能等可再生能源的货物运输。
近期港方正在进行太阳能发电工程施工，将在港内安装2万块太阳能电池板，覆盖面积为21.5万平方米。工程竣工后，每年可发电5000兆瓦时，将与英国国家电网并网，可为1000户家庭提供电力保障，安装费用为500万英镑，盈利后的收入归于港口信托基金。
二、法国港口
马赛港是法国的第一大港，由于欧洲经济的不确定性，该港2013年上半年的集装箱增长率仅为6%，2012年集装箱吞吐量为106万TEU，比2011年增长13%，造成2012年高增长率的原因，是由于2011年马赛港工人罢工使货物量流失过大，2012年货物又重回马赛港。
近年来的港口改革使马赛港的服务水平有了较大的提高，港内现有2个大型集装箱码头，运营商分别是迪拜世界港口公司与法国达飞集团等组成的联合体、AP摩勒码头公司与地中海航运公司旗下的TIL公司等组成的联合体，TIL公司也是一家国际码头运营商，在世界各地经营着30多个码头，目前在全球码头运营商中排名第6位。得益于大型国际运营商的先进管理模式和丰富的管理经验，马赛港的生产效率已达到国际标准。马赛港与内陆的罗讷河和索恩河连接条件良好，加之港内铁路设施完成了升级改造，港方预计今后每年的集装箱吞吐量可达到250万TEU，有能力实现欧洲门户港的目标。
2012年马赛港的货物吞吐量为8400万吨，比上年下降了3%，主要是受到了港内重要货物液体散货运量减少的影响，由于目前欧洲重新建设了炼油厂，法国进口原油量持续下降，因此2013年依然延续了这种状况。
马赛港内其他货种的运量均有提升，干散货主要有煤炭、铁矿石、矾土和建筑材料，2013年干散货吞吐量达1300万吨。马赛港的主要客户阿赛洛米塔尔集团是全球规模最大的综合性钢铁企业之一，每年在福斯港区附近的工厂生产盘条等成品230万吨，其中90%用于出口。还有EON能源供应公司等几家大客户，为该港中长期货源的稳定性提供了保证。
福斯码头2012年整车接卸量为22万辆，比上年略有下降。法国著名的汽车制造商雷诺公司表示，公司计划提高其在摩洛哥和土耳其生产基地的产量，并拟在阿尔及利亚开办新厂，预计马赛港的进口汽车总量将有较大提高，为此福斯码头开辟了更大的区域，为整车运输引入物流供应商。
三、意大利港口
热那亚港是意大利最大的商业港口和重要的工业中心，2012年热那亚港的货物吞吐量为5140万吨，基本与上年持平，仅下降0.4%。港内集装箱量增幅较大，但又被干散货量的下降抵消，2012年港内干散货量为420万吨，比上年下降17%，其中港内干散货专业码头的吞吐量从140万吨直降至81.7万吨，降幅达41.6%。
1、干散货业务
作为欧洲几家最大规模的焦炭生产企业——意大利焦炭公司，在2013年初获得了热那亚港干散货专业码头的全部经营权，这家公司在欧洲焦炭市场中占有三分之一的份额。该公司已制定了热那亚港内业务的发展计划，到2020年该专业码头的货物量将增长4.6%，具体到每种货物增长率大致为：黑色散货增长2%，水泥产品增长8%，其他种类白色散货增长6%。
为此，意大利焦炭公司计划在未来的2~3年内向热那亚港投资1300万欧元，主要用于增加各类机械设备，使其不但可以接卸传统干散货，还要将货种拓展到件杂货、集装箱和滚装货物，同时对码头上的铁路设施进行升级改造，以此来降低码头营运给环境造成的不良影响。
2、集装箱业务
2012年热那亚港的集装箱吞吐量首次突破200万TEU，达到210万TEU，比上年增长11.8%，港内4个集装箱泊位吞吐量增长率分别为9%、16.9%、52.8%和3.1%。尽管西欧经济仍复苏乏力，但热那亚港2013年的集装箱业务处于平稳状态，特别是由于该港在远东-欧洲走廊上的优越地理位置，远东-欧洲业务量占该港集装箱吞吐量的三分之一以上。
为使热那亚港适应市场发展需求，特别是要顺应船舶大型化的发展趋势，热那亚港正在进行2个集装箱码头的建设，其中一个码头通过围海造陆的方式获得营运场地，年处理能力为80万TEU，预计2015年第一季度竣工。港方还购置了可装卸甲板上18排集装箱的装卸桥，同时港口的疏浚工程已在筹备中，未来可满足最大船型为14000 TEU的集装箱船进行靠泊作业。
四、西班牙港口
从西班牙国家港口管理局公布的数据看，2013年西班牙港口的财政状况好于2012年，港口全年的收益超过2.24亿欧元，预计今后这种积极的增长态势还将延续。
1、巴伦西亚港
巴伦西亚港经过多年的努力已跻身西班牙领先港口之列。受困于西班牙的国家经济现状，近年来巴伦西亚港业绩平平，2012年该港的货物吞吐量为6600万吨，仅比上年增长0.65%，2013年约为6900万吨，增长率为4.5%。
巴伦西亚港2012年各货种具体业务量是：港方由于成功吸引了液化天然气到本港中转，港内液体散货量增加较多，达到450万吨；集装箱货物上升至460万TEU，客运人数也上升至50万人次；港内件杂货增长率为1.1%；该港的干散货主要有水泥、谷物、磷酸盐和碳酸钾等，虽然货类较多，但2012年干散货吞吐量为140万吨，与上年相比降幅达31%。
巴伦西亚港还是西班牙少数几个铁路可以直通码头的港口，有些线路已实现电气化，这一有利条件吸引了多家铁路运营商投资港口，促进了货物由公路运输向铁路运输方式的转变。目前在巴伦西亚港与马德里之间的货物运输市场中，铁路占四分之一的份额，体现了该港投资多式联运的重要意义。
巴伦西亚港集装箱业务50%为中转货物，2012年集装箱吞吐量为450万TEU，增长3.3%。作为西班牙领先的集装箱港口，该港与腹地连接条件良好，而且具有价格优势，近年来北非地区的业务量增长迅速，为此港方计划在北部区域再建一到两个集装箱码头。
目前巴伦西亚港的建设资金通过外部融资和内部筹措两个渠道获得，外部资金主要来自西班牙官方信用机构（ICO）和欧洲投资银行（EIB）提供的基于优惠利率的长期贷款，巴伦西亚港则严格遵守投资回报率必须大于2.5%的西班牙相关法律规定。
2、萨贡托港
萨贡托港与巴伦西亚港同属巴伦西亚港口管理局，两港均是重要的新车运输中心，萨贡托港的主要客户是日本丰田公司，巴伦西亚港的主要客户是美国福特公司。2012年萨贡托港的新车接卸量为7.8万辆，增长率达110%；巴伦西亚港新车运量虽然下降了21%，但还是达到了26.5万辆。据巴伦西亚港口管理局统计，2013两港接卸各类汽车共45万辆，比上年的41.5万辆增长8.4%，预计今后福特公司还将增加产量，并全部用于出口。萨贡托港2012年干散货吞吐量为80万吨，上升100%，件杂货量上升3.2%。
3、塔拉戈纳港
塔拉戈纳港是西班牙领先的干散货港口，2012年干散货吞吐量为1100万吨，增长率为17%，其中煤炭为550万吨，增长6%，农产品散货为450万吨，增长率达35%。该港还有件杂货业务，主要是钢铁制品和纸制品，吞吐量为110万吨。该港的整车装卸量为11.1万辆，而且汽车损坏率在西班牙港口中最低。2012年塔拉戈纳港的货物吞吐量达到3300万吨，比上年增长4.2%。该港未来的目标是打造成为地中海地区的件杂货转运中心。
塔拉戈纳港并非西班牙传统的集装箱港口，但为了实现货物品种多样化的发展要求，港方正在着力建设集装箱码头，并设立了海关办公室，配备了集装箱扫描仪等海关查验设备。尽管目前港内集装箱业务量的50%为中转箱，但该港的长远目标依然是进出口贸易。
4、马拉加港
位于西班牙南部的马拉加港由于资产泡沫破裂和资金管理不善，港口累计负债已达2400万欧元，尽管中央政府于2013年为该港提供190万欧元资金用以偿还债务，但这些钱对于巨额债务只是杯水车薪。港方表示2014年将利用商业港口开发娱乐和文化功能，以此项收入来支付邮轮码头和集装箱码头的土木工程建设所需的资金，其中集装箱码头的水深将浚深至-14米。
