1991年，杨绍鹏在青岛注册了山东省国际货运代理公司。也许连他自己都没能预想到，当时公司的英文简称“SITC”会像今天这样家喻户晓、赫赫有名——海丰国际，一家似乎只会盈利不会亏损的航运企业。
2014年8月29日，海丰国际公布2014年上半年经营业绩。公司录得纯利5，577.5万美元，按年升8.93%；每股盈利2.16仙；营业额6.58亿元，按年升10.74%；毛利8，162万元，按年升30.74%，毛利率由10.5%升至12.4%。
业绩报告显示，按分部间抵销后，海丰国际截至2014年6月30日止六个月之收入总额同比增加10.7%至 657.6百万美元，增长主要由于海上物流及陆上物流业务的货运量及货运代理量持续增长。
报告还称：“按业务分部划分，于海上物流业务分部间抵销前收入同比增长6.7%至502.6百万美元，乃由于集装箱货运量和平均货运费率之增加，以及干散货船租用收入因船队规模扩展而上升之综合影响所致。此分部录得毛利30.3百万美元，比去年同期上升12.1百万美元。集装箱运量由2013年上半年的的945，934标准箱增加至2014年同期的993，989标准箱，平均运费由2013年上半年的493美元╱标准箱增加至2014年同期的496美元╱标准箱。
“陆上物流业务于分部间抵销前收入同比增加6.8%至378.8百万美元，增长主要反映集团货运代理、船舶代理和其他陆上物流业务之收入增长。2014年上半年，此业务分部毛利同比增16.1%至51.3百万美元，毛利率由去年同期的12.5%扩阔至13.5%。陆上货运代理量录得4.1%的同比增长，至截至2014年6月30日止六个月的766，232标准箱。”
尽管海丰国际的总体规模远不及其他一些大型航运公司，但其在全球集运市场长期萎靡不振的今天，“保持盈利”已足够使游走在亏损和扭亏之间的航运企业感叹。
2009年，海丰成为亚洲航线上第四大集装箱船公司，在中国集装箱船公司中排名第三，在中国民营集装箱船公司中排名第一。截至2014年9月1日，在航运咨询机构Alphaliner公布的全球集运运力排行榜上，海丰国际以控制66艘船（其中32艘自有船，34艘租入船），共76，593TEU位列第25位。
亚洲区域内的集运公司不乏有4000-5000TEU大船在运营，但因装载率的原因并不能很好地体现集装箱运输的规模成本优势。而海丰国际的66艘船中，52艘是1000TEU船。船型的统一有很多好处，比如不同航线间调配较为方便，减少船员培训及船舶保养成本等。
此外，公司董事局主席杨绍鹏曾介绍，公司上市前10年就开始聘请会计师事务所进行审计。他认为，海丰并不是一家私人企业，更不是家族企业。据了解，海丰内部共有几百名员工持股，而1997年起就跟随杨绍鹏打拼的公司首席执行官杨现祥，2013年3月获任董事局副主席。海丰内部人士对航运界网说：“小杨老板（指杨现祥）是经营公司的高手。”
的确，专注于亚洲区域内航线的海丰始终给人以冷静和稳健的印象。抛开上世纪90年代中期公司成立之初就开辟的中日、中韩航线，2004年6月，海丰独具慧眼地开通了东南亚航线；5年后在越南、菲律宾和泰国分别成立合资公司，与此同时，海丰在中日、中越和中韩三条航线上均已成为业界货运量的龙头老大。
数据显示，2002年，中国—东盟贸易总额为547.67亿美元，2010年，中国-东盟自由贸易区建成，双边贸易得到急速增长，到了2012年，双边贸易额已达4001亿美元，年均增长22%，十年间增长7.3倍。
而此时，海丰在东盟国家的根基已经形成，其他航运公司已经难以撼动。
2011年，海丰在台湾成立公司，2012年在新加坡成立公司。
我们发现，海丰总是在前一步站稳脚跟时，再进行下一步的战略动作，而“下一步”又往往具有敏锐的前瞻性。
目前，海丰国际经营53条贸易航线，包括13条通过联合服务经营的贸易航线及17条通过集装箱互换舱位安排经营的贸易航线，覆盖中国、日本、韩国、台湾、香港、越南、泰国、菲律宾、柬埔寨及印尼的主要港口。
当然，如今海丰的经营早已不局限在集装箱班轮运输，而是由海登陆。公司陆上物流经营范围涉及货运代理、船舶代理、船舶经纪、堆场及仓储、集卡运输及报关报验等领域，且已在青岛已建成前湾国际物流工业园。同时，海丰物流与丹马士物流、伊藤忠物流、韩进、胜狮、青岛啤酒等世界物流及著名生产企业保持着长期的合作关系。海丰海上物流承运量的80%来自陆上部门。
当前，海丰国际货运代理网络覆盖中国、日本、韩国、越南、香港、新加坡及柬浦寨的37个主要城市，船舶代理网络则覆盖中国、日本、韩国、香港、越南、泰国、菲律宾、柬浦寨及印尼的50个主要港口及城市，也经营（包括合资经营）约780，000平方米堆场及99，000平方米的仓库。
