导读：
因为JVOC过于超前，不同于传统的班轮联盟，从而引起了监管部门的警惕。P3声称将会通过联合船舶营运中心来调配运营船舶。虽然反复强调JVOC的本意是建立透明、公正的合作机制，杜绝垄断和暗箱操作，而且能为客户提供更好的服务，但商务部认定它与传统航运联盟有本质区别，属紧密型联营，甚至形成一个企业实体，有控制市场的重度嫌疑。 MSk/MSC/CMA 不的不撤销联合船舶营运中心（JVOC），但是通过开辟联合航线和舱位共享协议（VSA）等常规合作方式规避“反垄断”审查，形成隐形P3的合作效果不但仍旧能威胁到其它竞争对手，而且可能由于进入监管盲区而同样威武。
P3联盟虽然折戟沉沙，但是世界航运版图在P3的催化下，已经悄然发生变化，世界班轮运输市场进入超级联盟竞争时代的大格局已经不可逆转，并不会因为P3联盟被否决而退回到低层次的价格竞争和单打独斗的时代。不领证的隐形P3联盟也许同样威武，并继续引领行业。
商务部6月17日发布《关于禁止马士基、地中海、达飞设立网络中心经营者集中反垄断审查决定的公告》（以下简称“公告”）。随后，马士基和达飞在各自官网上对上述决定表示遗憾，并将终止P3网络联盟相关的一切筹备工作。笔者认为这一公告不会影响行业的基本竞争格局。而三家公司虽然不得不撤销联合船舶营运中心（JVOC），但是通过开辟联合航线和舱位共享协议（VSA）等常规合作方式规避“反垄断”审查，形成隐形P3的合作效果不但仍旧能威胁到其它竞争对手，而且可能由于进入监管盲区而同样威武。
P3是联盟还是公司
公告称，截至2014年1月1日，马士基、地中海、达飞在亚洲—欧洲航线运力份额分别为20.6%、15.2%、10.9%，分别排名第一、第二、第三，交易方合计运力份额高达46.7%，运力整合后的市场控制力明显增强。
公告称，审查表明，交易前，市场上存在包括本案交易方在内的多个竞争者，亚洲—欧洲航线国际集装箱班轮海运市场的赫芬达尔—赫希曼指数（HHI）值约为890。交易后，由于交易方形成紧密型联营，减少了市场主要竞争者的数量，HHI值增至约2240。亚洲—欧洲航线集装箱班轮运输服务市场将从较为分散变为高度集中，市场结构将发生明显变化。
我们先来了解一下赫芬达尔—赫希曼指数(Herfindahl-Hirschman Index，简称）这个概念。HHI也称赫芬达尔指数，是测量行业集中度的一种综合指数。它是指一个行业中排名前四位的各企业所占市场份额百分比（去掉百分号）的平方和，用来计量行业的集中程度。HHI取值范围为0到10000。如果HHI>1000, 可以认为市场“集中化”；如果HHI>1800, 可以认为市场“高度集中化”。赫芬达尔指数是行业市场集中度测量指标中较好的一个，是经济学界和政府管制部门使用较多的指标。
按照公告所提供的三家公司的运力份额数据，并推算出排名第四位的某公司（可能是赫伯罗特）的运力份额为10.8%，则交易前，
HHI=20.62 +15.22 +10.92 + 10.82 =890
公告称交易后，HHI值增至约2240。据笔者判断，那只有一种可能，即把三家公司作为一家公司来对待，其运力份额为46.7%，则
46.72= 2181
这样再加上排名靠前的另外三家公司的运力份额的平方，才有可能使HHI值达到2240。
众所周知，联盟和兼并是两个截然不同的概念。P3不改变联盟的本质，无论联盟的规模有多大，也不管是否设立联合船舶营运中心，只要合作三方分属不同的班轮公司，有各自的市场策略和定价机制，就改变不了集装箱航运业以供需为导向的大逻辑。
如果笔者以上的计算过程基本正确，那就是说公告认定P3联盟属于兼并性质而非联盟性质，而且这是否决P3的直接理由。但是公告没有说明把P3联盟判定为兼并的理由。而马士基相关人士也说，经验证明合并后的运力份额不等于几家公司份额的简单相加。
吊诡的是，把P3联盟判定为兼并的早有先例。据美国联邦海事委员会(FMC)的五位委员之一、前任主席李丁斯基(Richard A. Lidinsky, Jr.)披露，在今年3月关于是否放行P3的审查案中，FMC的内部投票结果是4比1。唯一投反对票的李丁斯基认为P3联盟事实上是兼并而非联盟，也就是说三家公司已成为一家公司。
如果把美国FMC和中国商务部的审查相比较，可以看出两点不同。第一，认定P3为一家公司而非联盟的一派，在FMC是少数派，而在中国商务部则是多数派或主流派，甚至没有反对派。第二，李丁斯基对自己所持立场是公开直抒己见，而且付诸行动；而中国商务部的观点比较含蓄，只是隐含在计算结果中。
隐形P3同样威武
笔者认为，中国政府否决P3航运联盟的计划，其形式上的意义远远大于其实质上的意义。所谓形式上的意义，就是说，这是中国商务部有史以来头一次否决一桩没有中国企业参与的交易。公告释放出一个强烈的信号，即中国政府将毫不犹豫地封杀那些势必有损于中国企业和消费者利益的交易。公告的发布也再一次提醒跨国公司巨头们：中国是世界第二大经济体。
虽然中国的外贸总额位居世界第一，世界十个最繁忙的集装箱港口全部在亚洲，其中7个在中国（含香港港），但船队规模仅列世界第四。无论中国远洋还是中国海运，都在与外资公司的竞争中处于明显下风。中国出口的货物大都执行FOB价（离岸价），进口大都执行CIF价（到岸价），运输主动权不掌握在国内企业手中，这导致了巨额的服务贸易逆差。在中国集装箱吞吐量已经连续多年位居世界首位的大背景下，拒批P3符合中国的战略和中国的逻辑。
但是从实质上的意义来说，公告的直接后果仅仅是，在伦敦和新加坡正在筹建中的P3联盟联合船舶营运中心（JVOC）和分中心将被解散，房屋退租，人员遣散。但是除此以外，笔者认为P3联盟并不会真正彻底瓦解，相反会以开辟联合航线（Joint Operation）、签订船舶共享协议（Vessel sharing agreement, VSA）或箱位互租（Slot charterers）的形式形成隐形的联盟。
马士基一向以勇于创新而著称，两年前的“天天马士基”是一例，这次P3创建JVOC又是一例。但正因为JVOC过于超前，不同于传统的班轮联盟，从而引起了监管部门的警惕。规划中的P3声称将会通过联合船舶营运中心来调配运营船舶。虽然P3各方反复强调JVOC的本意是建立透明、公正的合作机制，杜绝垄断和暗箱操作，而且能为客户提供更好的服务，但是商务部认定它与传统航运联盟有本质区别，属紧密型联营，甚至形成一个企业实体，有控制市场的重度嫌疑。
然而，P3流产之后，变换形式的合作堪比联盟。P3的前期筹备已有一年多的时间，合作的规模一直在持续积累。众所周知，无需监管部门审批的地达联盟早已存在多年。就在亚欧航线，地达联盟两成员之间的合作航线自不必说，马士基同地达联盟成员之间也有相当规模的合作航线。甚至在达飞经营的某些航线上互换舱位的船公司名单中同时出现马士基和地中海航运的身影。也就是说，到目前为止，这三家公司不仅有两两合作的航线，而且有三家互租舱位的合作航线。
虽然随着P3联盟被禁，其原定的亚欧航线的周班服务将无法实现由9组降至8组的构想，亚洲至地中海航线的6组至5组的周班航线的降低也将化为乌有。但是，如果三巨头有意建立长期互相合作关系，完全可以通过更大规模的排他性的合作航线、船舶共享、舱位互租、支线码头资源共享等方式来部分实现P3的功能，这对于其它竞争对手同样构成威胁。马士基集团首席执行官安仕年表示：“P3联盟原本可以帮助马士基航运进一步节约成本，降低碳排放，不仅如此，它还能够提升公司的服务品质，凭借更高效的船舶网络为客户提供更好的服务。尽管P3未获批准，我坚信马士基航运仍然可以实现上述目标。”对马士基航运竞争力的信心溢于言表。
其信心可能来源于以下几个途径。首先，这三家公司或许将通过其现有的双边和三边船舶共享协议及跨太平洋与亚欧航线舱位互换协议，继续实现合作。其次，这三家公司可能在跨太平洋航线上形成三边协议，并联盟运营。众所周知，在该航线上G6联盟以34%的份额高居第一位，而P3联盟三公司在该航线上的份额仅20%。第三，基于美国联邦海事委员会（FMC）和欧盟委员会已批准P3联盟运营的前提，三大运营商或可以决定实施跨大西洋航线联合服务。最后，在缺乏联盟统一调配下，三家公司的揽货能力将受到极大挑战，对此，他们或许会选择更多地使用钟摆航线，以此提高装载率，实现大船的规模经济效益。比如，马士基航运的亚洲-美国东海岸环线都从亚洲通过苏伊士运河向西行，以阿尔赫西拉斯港为钟摆中心，把远东-地中海航线和跨大西洋航线合并起来。以后三家公司可能会有更多的这类航线。
因此，对于中远、中海等其它班轮公司而言，加强管理和营销，缩短和三巨头之间的差距才是重中之重，P3取缔与否对其它班轮公司长期战略没有太大的影响。
马士基航运对《每日经济新闻》记者表示，尽管P3网络无法实施，并不会对马士基集团预期的2014年业绩造成任何实质影响。在今年一季报中，由于运营得以改善，船舶配载率得以提高，马士基航运甚至将2014年业绩原本与2013年持平（15亿美元）的预期调整为高于2013年。
值得关注的是，尽管班轮市场已经维持较为长期的“价跌量增”，但马士基近两年来的业绩却始终保持逆市增长，尤其是其他航运公司哀鸿遍野之下堪称一枝独秀。马士基持续将其业绩增长归之于 “降低成本”，尤其是单箱成本节约。由此，无论从运力规模还是财务业绩来说，马士基始终保持着世界航运市场的“王者”地位。
显然，马士基已经意识到集团联盟化是未来大势所趋。尤其在航运市场结构性过剩、长期低迷的状况下，船公司资源使用效率、尤其是成本控制成为竞争焦点。马士基坦言，P3原本可以帮助马士基航运进一步节约成本，降低碳排放。
事实上，中远和中海清晰地认识到这一点。比如，据英国《金融时报》6月20日报道，中国远洋董秘郭华为说：“无论P3联盟能不能成立，只有我们自身业绩提高，才能在市场上占有一席之地。本行业运力过剩的问题并未得到根本改变，成立联盟也是大势所趋。”而中海集运一位要求匿名的高管说：“如果P3联盟成立了，短期内它将有助于行业的稳定，但长期来看它将增加我们和其他公司的竞争压力。”
超级联盟竞争格局不会改变
从2013年6月三家成员公司同时宣布拟建立P3联盟开始，经过一年发酵，世界班轮业进入超级联盟竞争时代的大局已定。P3联盟虽然折戟沉沙，但是世界航运版图在P3的催化下，已经悄然发生变化，世界班轮运输市场进入超级联盟竞争时代的大格局已经不可逆转，并不会因为P3联盟被否决而退回到低层次的价格竞争和单打独斗的时代。不领证的隐形P3联盟也许同样威武，并继续引领行业。
此前，P3已经在今年3月和6月初分别获得了美国联邦海事委员会（FMC）和欧盟委员会的审查通过。假设P3在中国闯关成功，那么，2011年底由“G6联盟、CKYH联盟、A.P.穆勒/马士基集团、地达联盟”构建的四大联盟格局，将被改写为“P3网络、G6联盟、A7联盟”三足鼎立。
去年6月P3网络计划公布之后，班轮行业进入了新一轮整合。去年12月，G6联盟宣布，为了应对P3霸主，要将合作范围从原来的亚洲—美东线扩张至亚洲-美西线和跨大西洋线，从而形成东西向全球主干航线上全面合作的联盟格局。此案同样需要获得FMC、欧盟委员会和中国监管机构的批准才能够生效。
今年3月，一向不参加任何联盟的长荣海运加盟CKYH，重新组建为CKYHE联盟。4月，中海集运和阿拉伯航运分别携6艘世界最大的19000TEU和18800TEU新船订单加盟CKYHE，重新组建为A7联盟。5月，德国赫伯罗特航运公司和智利南美轮船宣布合并为一家新公司。
由于P3的告吹，马士基将重新回归到“独行侠”的角色。至此，除了马士基、德国汉堡南美和以色列的以星航运这三家公司以外，世界上19家全球承运人中的其余16家公司都已参加联盟。2011年底的新四大联盟格局经历了一个轮回，在形式上变为“G6联盟、A7联盟、A.P.穆勒·马士基集团、地达联盟”构建的新四大联盟格局。
随着16000TEU至19000TEU集装箱船逐步成为亚欧航线上的主流船型，船舶大型化带来的高燃油效率和低舱位成本，大大提高了船公司进入亚欧航线的门槛。除了马士基航运这样体量的公司以外，任何一家公司都无法同航运联盟相抗衡。
可资借鉴的是，航空市场分为三个集中程度较高的业务联盟，它们分别是寰宇一家（One world）、星空联盟（STAR alliance）和天合联盟（Sky Team），这些联盟提供合作的框架，在这框架内，各运营商可以通过票务安排、代码共享、共同机场贵宾室和飞行常客计划等业务进行合作。欧盟委员会采取各种有效措施来阻止航空大鳄们企图瓜分市场的行为。可以预计，未来的班轮运输市场应该是在美国FMC、欧盟管委会和中国商务部与交通运输部监管下的几个航运联盟互相竞争的格局。
未来集装箱航运业在形式上新四大联盟格局下，除了前面所述马士基和地达联盟将继续扩大合作形成隐形P3联盟以外，G6联盟和A7联盟也必将加强合作。
G6联盟的扩大合作还在等待FMC、欧盟委员会和中国交通运输部、商务部等监管机构的审查和批准。但是，根据航空运输业的经验，G6联盟获得监管机构的批准应该是大概率事件。G6联盟除了需要在亚洲—北美西海岸和跨大西洋航线建立新的合作关系以外，还需要在延长合作期限的问题上达成共识，形成稳固的联盟，目前的两年期合约显得太短，不利于联盟长远战略的制定和实施。同时，需要在订造18000TEU级新船的问题上达成共识。目前的四大联盟中，只有G6联盟尚未有订造或包租18000TEU船的计划，并且几家成员公司显示出意见不一。其中赫伯罗特表现最为积极，但是其他公司多有政府背景，造船计划的决策与审批可能需要较长的时间。
A7联盟不仅两年的合约期太短，而且合作的范围仅限于亚欧航线，在跨太平洋航线上没有联盟层面上的合作航线，而只有几个双边的船舶共享协议（VSA），显然是最松散的联盟。预期A7联盟将会继续扩大合作范围，增强竞争力。
到目前为止，19家全球承运人中，仅有以星海运和汉堡南美两家公司没有加入联盟。
以星海运正面临着一个相当艰难的选择。这家以色列的承运人可以试图取消订单或出售给另一家公司，从全球承运人降级为一个主要的地中海当地的承运人，即从地中海到美洲航线的承运人。以星如果要想成为亚欧航线上的主要承运人，可能只有依靠与其它更大的承运商作互换交易。然而，去年年底G6联盟宣布扩大合作以后，以星和G6双方都表达了加强合作的愿望。据此判断，以星加入G6联盟的可能性较大。
去年4月2日，同为德国船东的赫伯罗特和汉堡南美持续了三个多月的合并谈判宣告破裂，彰显了两家公司股东的不同理念。但是，合并谈判的破裂，并不意味着两家公司无法在同一个联盟中进行共享舱位的合作，这两家德国公司有着共同的文化基因和合作基础。笔者认为，和以星一样，汉堡南美加入G6联盟的可能性较大。至此，G6可能扩大为G8。
