过去，从欧洲进口的机械设备和工业原材料，需要通过海运运往越南等东南亚国家，耗时几十天。今年以来，这些货物已经可以借助中欧班列（渝新欧），通过欧亚大陆桥进行陆地运输，时间得以大大缩短。
这条从重庆出发，辐射到欧洲多个地区的铁路运输线路，又在向东南亚延伸，让重庆这座内陆城市，成为联系欧洲和东南亚市场的国际物流的新枢纽。
政府与市场的协作
重庆地处内陆腹地，不沿边、不靠海，距离出海口2000多公里。过去重庆产品出口，除空运外，主要是依托长江。
2008年以后，随着重庆开放型经济发展和产业转型升级步伐加快，惠普、广达等一大批IT企业巨头纷至沓来，重庆电子信息产业迅速崛起，年产各类智能终端产品上亿台，其中九成远销海外。在这种大背景下，如何弥补物流短板、发挥产业优势，找到一条畅通省时且成本低廉的物流通道，成为重庆扩大对外开放、发展外向型经济的关键一环。
此前南线亚欧大陆桥早已修通，也曾有企业或地区试图通过这条大陆桥将货物运输到欧洲去，并实现常态化运营，但几乎没有成功者。
“主要原因是途经数个国家，每个国家语言文字不同、托运方法和程序不同、收费标准不同、海关检查要求也不同，这些给跨境运输带来了诸多障碍。而且，一路上温差极端时可达70℃，铁路轨距也不一，需要进行两次吊装换轨。” 渝新欧公司相关负责人接受本刊采访时说。
在找准了问题之后，重庆市在国家相关部门的支持下，于2011年开通了首班中欧班列（渝新欧）。这条班列从重庆出发，经新疆（或内蒙古）出境，进入哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰，到达德国杜伊斯堡的国际铁路联运大通道，约11000公里，途经6个国家，全程运行约13天。
“中欧班列实现今天的规模，既有政府在引导、协调、培育等方面的作用，同时也是企业改善运营组织和服务模式来更好满足特定物流需求的一种反映。” 国家发改委综合运输所副主任王杨堃接受本刊采访时说。渝新欧能成为开行数量最多、运输货值最大、辐射范围最广、带动产业最强的中欧班列，重要的原因之一是“中欧班列的运作机制，主要是政府引导与市场运作相结合的运作机制。”渝新欧相关负责人说。
政府层面，由重庆市政府物流协调办公室负责物流通道组织建设，协调国家相关部委及铁路、海关等事务；企业层面，由中铁、俄铁、哈铁、德铁以及重庆交运集团合资的渝新欧（重庆）物流有限公司，负责渝新欧货物组织及运营。
班列开通之后，在政府与企业的共同努力之下，逐渐克服了跨境运输所面临的种种问题。
渝新欧的经验
“渝新欧大通道是为解决笔电产品出口问题而应运而生，虽然最开始提出也是面临重重困难，但出发点是为解决实际问题、满足企业发展需要，正是有实际需求作为导向，让渝新欧班列有了发展的内在动力，成为最早开行、最持续、最稳定的中欧班列。”渝新欧相关负责人说。“在市场需求的推动下，我们一路创新走过来。无论从体制机制建设、运营操作模式、海关通关模式、关键技术突破等各方面，渝新欧大通道的发展核心在于创新。”
他表示，中欧班列所途径之地大多有寒冷冬季，温差极大，对于一些需要特定温度范围的产品运输不利，因而在一些季节运输就会中断。过去集装箱大多使用柴油动力保温，但要耗费能源，增进成本。现在，渝新欧独立自主研发了电子锁和温控集装箱，采用了新的保温技术，降低运输成本以及冬季运输的保障，确保班列全程安全监控和冬季常态运行，可以365天不间断开行。
再如，渝新欧班列通过多国海关，这是影响其开行速度的重要因素，为此如何便捷通关是提高效率的关键。在海关总署的支持下，渝新欧开发了一个多国海关“一卡通”的技术，即实现沿线国家一次报关、一次查验、全程放行的绿色通关机制，可以大大节省了通关的时间。
为了增加货源，渝新欧还尝试了当前火热的跨境电商业务。过去这些国际邮包都是通过空运实现运输，时间短但成本高，现在，一些时效性不太强的国际邮包已经开始通过中欧班列运输，其优势是运量大、成本低。例如奶粉，其货运成本接近总费用的一半还多，如走铁路运输，货运成本只有空运的1/5。目前国际邮包去程运输已经实现了常态化和规模化，重庆由此成为全国唯一铁路国际邮包的集散分拨中心。
“渝新欧还率先建立了量价挂钩的联动机制。”渝新欧公司相关负责人说。开行前期，各国运费价格不一，高低相差1倍左右。在中铁总的支持下，重庆协调各方降低物流费用，形成了价格量大从优的机制，目前渝新欧全程运输成本下降了约50%。
近年来，渝新欧先后在德国开设了分公司，并收购位于杜伊斯堡港铁路站场附近的仓库，正在打造渝新欧班列境外集采平台，还与新加坡公司环通物流公司合资成立了渝新欧拼箱业务公司。
重庆：新枢纽
从2011年到现在，在中欧班列的带动下，重庆的产业集聚得以迅速发展。以电子产品为例，重庆的电子信息产业最初只是代工生产，随着惠普、富士康等企业的落户，带动了众多的配套企业在重庆落户, 笔记本电脑的零部件基本实现本地配套，仅惠普一家就有800多个配套企业落户，带来了税收和就业。
数据显示，2017年重庆笔记本电脑产量达到6095万台，位居全球首位；液晶面板产量已达到9128万片，同比增长131.2%；集成电路、印制电路板产量也均同比增长30%以上。
除此之外，中欧班列的开行还带动了更广大的生产和贸易企业的发展，范围从汽车整车及零配件、机械产品、咖啡豆、工艺工业用品到日用品。并随着渝新欧班列的常态化运营，重庆先后争取获批了国家铁路一类口岸、进口整车口岸等，助推其由长江上游航运中心向内陆国际物流枢纽的转变，形成航空、铁路、内河港3个交通枢纽、3个国家一类开放口岸、3个保税监管区“三个三合一”的开放平台。
未来重庆还将进一步推进国际物流大通道的建设发展，重庆市经信委相关人士表示，“包括积极打通和完善渝新欧乌兹别克斯坦中亚支线、伊朗西亚支线、巴基斯坦和印度南亚支线以及土耳其支线等。”
在上个世纪中国与欧洲相连通的新亚欧大陆桥铁路就已经贯通，这条铁路线从阿拉山口进入哈萨克斯坦，再经俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国， 到达荷兰鹿特丹港，辐射40多个国家和地区。
回顾 | 一列火车带来的新景象
一直以来，人们都在探讨如何通过这条欧亚通道促进贸易,但因为途径的国家太多，铁柜轨距不同，通关手续繁杂、时效性差、成本高，所以以此为基础的国际集装箱联运大多以周边国家为主，很少通往欧洲，并没有真正发挥作用。
现在,每天约有17列满载货品的集装箱列车，从中国的重庆、成都、郑州、武汉等城市出发出境，通过阿拉山口、霍尔果斯等口岸城市，借助亚欧铁路线，开往德国、波兰、英国等欧洲国家城市。
中欧班列，让欧亚铁路贸易空前的繁荣起来，带动了基础设施的建设、产能合作、规则创新、文化交流，密切了欧亚大陆的内部联系，带来了经济合作的无限可能性。
重获活力的亚欧铁路线
2005年中国开始尝试组织通往欧洲的铁路运输。当时发行了从内蒙古呼和浩特通往德国法兰克福的列车，开行时间为15天；从深圳开往捷克美尼克的列车，开行时间19-27天，共开行了6列。
到2008年，中国铁道部邀请了蒙古、俄罗斯、白俄罗斯、德国的交通部门共同商讨，各国同意开行一个测试列车，从北京的大红门开始，开到德国汉堡，由中铁集装箱公司组织完成。虽然当时成本还是比较高，但是运行时间只用了17天。
“那个测试给我们开班列奠定了信心和基础。”中铁集装箱有限公司国际部部长张文说。
国际铁路运输犹如各国接力赛，影响其开行时间的首先是各国国内的组织调度，其次是口岸换装效率，由于列车途径的每个国家地区的轨距不同，沿途集装箱就要多次换装。第三就是通关速度。这三个因素决定了列车通行速度，从而也决定了列车在与海运、空运相比的时候是否有优势。
在时间上得到保证后，这条欧亚线路迎来了市场上的契机。2009年，建设内陆开放高地政策出台，鼓励内陆省市对外开放，重庆作为西部率先开放的城市，嗅觉和行动都十分敏锐。这段时期重庆市引入了惠普等企业的投资，作为条件之一，他们希望重庆具备能将其笔记本电脑等产品运往欧洲的物流条件，过去这些产品从沿海上船运往欧洲市场，现在从重庆这个内陆城市运到沿海再进行海运则时间太长，因此他们考虑能否通过欧亚通道从陆地运送。
在国家政策与企业的诉求共同推动下，2011年3月19日，首列中欧班列（重庆～杜伊斯堡）正式开行，这一年共发了17列。此后，2012年开行了42列、2013年开行80列，始发地也从重庆扩展到成都、郑州、武汉等城市。
在一带一路倡议提出之后，中欧班列进入了高速发展期。2015年是个分水岭。这一年开始,国外的积极性变得很高，一些国家的官员访华都会提到中欧班列，也有一些国家则希望拓展中欧班列的线路，以便过境这些国家。
此时中欧班列进入了常态化运行，开始按照固定车次、线路、班期和全程运行时刻开行，形成了西、中、东3条中欧班列运行线路，西部通道由新疆阿拉山口出境，中部通道由内蒙古二连浩特出境，东部通道由内蒙古满洲里出境。
无限潜力
中欧班列的发展速度超出了很多人的预期，“今年中欧班列已经累计开行超过11000列了，在不到8年的时间里，中欧班列从一年17列发展到了一天就超过17列。”张文在接受本刊采访时说。
10月16日国家发展和改革委员会副主任宁吉喆在重庆举行的中欧班列建设现场会暨专题协调会上表示，截至目前，中欧班列累计开行超过11000列，运行线路65条，通达欧洲15个国家的44个城市。运送货物92万标准集装箱。
中欧班列往来贸易的货物从最初的IT产品，扩展到了机械，整车，食品，木材，化妆品与快消品等。刚开始的中欧班列都是单向的，这从物流组织上成本最高的一种，2014年开始，中欧班列开始组织回程货源。事实上，对于与中国存在贸易逆差的国家来说，通过中欧班列可以发掘出许多新的出口到中国的商机，很多企业也开始将此拓展为进入中国市场的新的通道选择。
“中欧班列的潜力尚未完全发挥出来，目前每列仅有41个集装箱；而对比一下，海运一趟就有1万个集装箱，差距还是相当大。” 渝新欧公司相关负责人说。
除了运量上还有巨大空间，在线路上也有进一步的拓展可能性。今年7月土耳其的驻华大使阿卜杜勒-卡迪尔.埃明.厄嫩在《中国投资》撰文时推介其中间走廊计划，希望中国能开辟土耳其线路，通往欧洲进行贸易。土耳其的巴库-第比利斯-卡尔斯铁路项目，与2017年开始运营，将土耳其、阿塞拜疆和古鲁吉亚联系起来，未来能够衔接中国与欧洲的贸易。他还提出该线路的气候条件十分有利。
而运载日本韩国产品的火车，过去一直通过传统的欧亚大陆桥去往欧洲。现在，这些货品多了一个选择，就是通过中欧班列，经郑州这个铁路枢纽城市，再从阿拉山口出境，送往欧洲。目前通过这条线路（郑新欧）运送的此类过境货物，已经达到了其总量的20%。
此外，将中欧班列向中国的南部一直延伸，到达中南半岛，联通东南亚国家，也正在成为现实。
今年3月16日，渝新欧的越南国际班列从重庆发出，途经广西南宁由凭祥口岸出境，直达越南河内。这意味着南部通道也在打通。
新世界 新规则
在这些年国际贸易低迷的情况下，中欧班列在一定程度上拓展了贸易的范围，对提振沿线国家的经济起到了重要的作用。
“目前杜伊斯堡港的场站、仓储设施都已满负荷运转，为了承载中欧班列，他们也在加大改造，积极扩展港口。”张文说。德国杜伊斯堡市政府统计，中欧班列的开行，仅在物流领域就为这座城市创造了超过6000个就业岗位。德国《南德意志报》评论称，“一带一路”让杜伊斯堡焕发青春。
波兰罗兹省的省长斯特皮恩在接受采访时表示，罗兹正在致力于打造中国面向波兰、乃至欧洲的门户和窗口，它的地理位置决定了它在发展成为交通枢纽和物流枢纽，促进中国与波兰、欧洲的经贸合作。
重庆则借助中欧班列，实现由长江上游航运中心向内陆国际物流枢纽的转变，成为联系欧洲和东南亚市场的新中心。
在实际的操作过程中，一些大型的物流、制造企业还依托于中欧班列新的运输方式，寻求和国外相应国家产业方面的对接，他们希望通过合理的布局把产业链进行重新的构造。
与此同时，中欧班列所带来的新需求对现行的国际铁路运输规则体系带来了挑战。
目前中欧班列想要实现从亚洲到欧洲或者相反方向的运输，除了要进行换轨以外，还有一项重要的流程，就是进行换单，即铁路运单的转换。
现有的铁路货运国际规则体系都分别建立在《国际铁路运输公约》和《国际铁路货物联运协定》这两个规则基础之上。《国际铁路运输公约》是关于铁路货物运输的国际公约，正式成员国共有49个。《国际铁路货物联运协定》主要成员国为前苏联国家和亚洲国家。同时参加两个国际铁路运输组织的国家铁路有13个，基本是以欧洲国家为主。
目前中国是《国际铁路货物联运协定》成员，也在讨论加入《国际铁路货物运输公约》，其缘由也在于中欧班列的增长。
同时，在国际铁路货物联运中，一直未有准确的交货条款贸易术语，在实际业务中长期套用海运交货条款和贸易术语，但国际铁路货物联运方式具有其自身的特性，其贸易规则也需要不断的创新。
在2017年的“一带一路”峰会期间，中国、白俄罗斯、德国、哈萨克斯坦、蒙古、波兰、俄罗斯七国铁路部门共同签署了《关于深化中欧班列合作协议》。 “规划以及规则的衔接和协调是这个协议要着力要解决的问题。”国家发改委综合运输研究所副主任王杨堃在接受本刊采访时说。中欧班列的发展，需要积极推动与铁路合作组织、国际铁路联盟、世界海关组织、万国邮政联盟等国际组织合作，推动与沿线国家相关部门的协调协作，建立统一互认的单证格式、货物安全、保险理赔、通关便利、数据共享等相关规则和技术标准。
例如现在铁路正在探索一套统一的提单体系，重庆等地已开始积极与金融机构合作尝试，增强铁路运单的物权属性和在国际贸易运输中的功能。（中国投资）
