一声声爆炸巨响，伴随着气浪，物流业再次被推到风口浪尖。整夜的刷屏，却无关风月……一夜之间，多少鲜活的生命随着爆炸魂飞湮灭，浓厚的烟云霾了13亿国人的心。
天灾国殇，躲不过，人祸惨剧，为何避不得？
昨晚23:30左右,天津滨海新区一集装箱码头发生爆炸:①目前事故已致17人死亡,32人危重,283人入院。②灭火过程发生2次爆炸,部分救援人员被困。③滨海新区通报:5个监测点位空气质量指数未见异常。④相关企业负责人已被控制。
近年来，中国已成为仅次于美国的世界危险化学品生产和应用大国，由于危化品的高危属性，在储存、运输途中，稍有不慎，就可能造成安全事故。
历年的新闻报道中，一串串触目惊心的死亡数字；一张张血肉模糊的事故照片；一排排省市地名的组合排练……无一不向我们诉说那些真实发生过——因为危化品储存、运输而带给人们的伤痛过往。究竟发生了多少，我们不得而知，但这些安全事故在报头引发的轰动却一直警示着大家。
2015年3月6日，京藏高速（g6）1480km+200m处，发生一起拉载液化气的重型罐式半挂车侧翻事故。 ——《兰州日报》
（消防人员正在救援拉载液化气的侧翻车辆）
2015年1月16日，一辆小面包车行至荣乌高速山东莱州段305公里饮马池大桥处，因雪天路滑、桥面结冰，车辆侧滑失控，与路中心护栏碰撞后，又先后与一辆油罐车、一辆载有14人的大型客车及一辆小型越野车发生连环相撞，造成油罐车内汽油泄漏，客车爆燃，车内12人死亡，四车内其余人员中6人受伤。 ——《齐鲁网》
（撞车现场一片狼藉）
2014年2月4日，沧州南大港工业园区一家炼油厂发生火灾，7辆油罐车接连爆炸、起火，储油罐泄漏导致厂院内一片火海。——《西陆网》
（事故现场火光冲天犹如世界末日）
2014年7月19日，沪昆高速公路邵怀段，一辆载有6.52吨乙醇的货车与一辆载有50多人的大客车追尾后，发生爆炸燃烧。致43人死亡，6人受伤，其中4人重伤。 ——《南方都市报》
2014年3月13日，一辆悬挂温州号牌的危化品运输车行经温州104国道台州黄岩和路桥交界的金寺堂桥面时突然发生爆炸，导致车上2人罹难。——《温州商报》
（事故车辆被烧成了铁架子）
2014年3月1日，山西省晋城市境内的晋济高速岩后隧道内发生两辆甲醇车追尾相撞，导致前车甲醇泄漏，在司机处置过程中甲醇起火燃烧，800米的隧道内42辆汽车、1500多吨煤炭燃烧，并引发液态天然气车辆爆炸，大火烧了73小时才被扑灭。——《中华网》
（浓烟滚滚的隧道入口）
2011年11月1日，贵州省黔南布依族苗族自治州福泉市境内发生危险品运输爆炸事故，两辆福泉永远发展有限公司的货运车辆，从湖南省运送数十吨炸药前往贵州省贵阳市，途经福泉市境内时发生爆炸。事故造成7人死亡，264人受伤，其中26人重伤。——《中国青年报》
（救援人员在极力抢救中）
2010年4月12日，一辆装载数吨炸药的河北籍中型货车行驶至河南连霍高速民权段双塔镇境内时，发生大爆炸，现场2人死亡，4人重伤。高速路面被炸 出一个20多平方米的大坑，深近1米，周围100平方米的路面被炸开多条裂缝，附近近千户房屋受损，民权、兰考县城均有震感…… ——《大河网》
（爆炸后的货车）
2009年12月5日，一辆装载黑火药的江西萍乡籍大货车行驶至京珠高速湖北孝感段时起火爆炸，造成现场4人当场死亡，29人受伤。公安机关调查发现，酿成此次事故的根本原因是，赣J17951的司机私自运输没有办理正规运输危险品手续的企业的黑火药。—— 《大江网》
（面目全非的大货车）
一次悲剧的幕后元凶到底在哪里？
“小、散、乱”成最大安全隐患
与我国整体物流业一样，目前，中国现有道路危险货物运输企业1万多家，运输车辆超过30万辆，行业内小型物流企业居多。小型物流企业由于受到资金水平的限制，往往缺乏足够的专业性，在驾驶员培训、运输装备配备等方面存在不足。
由于缺乏安全知识培训，很多驾驶员不了解危险化学品的特性和事故处理方法，导致发生事故时无法采取正确措施，错失抢险时机。
与此同时，危化品物流行业的经营运作处于“散兵游勇”的状态，行业集中度低，中小型危化品物流企业的市场份额占了整个行业的“大半江山”。
值得注意的是，目前“挂靠”现象也较为严重，很多个体危化品物流车仅仅登记在某个企业下，缺乏相应的管理，实质运营者即驾驶员本人，这一现状更增加了行业“散”的程度。
“乱”。“小”、“散”的现状导致行业里经常出现恶性竞争的状况。刘宇航介绍，目前，危化品物流行业中“压低价格，恶性竞争”的现象比较普遍，而恶性压价是以牺牲运输的安全性为代价的，一些小企业通过对罐体非法改装、超载等做法增加运量，谋取利润。
个别罐体生产厂生产的罐体较薄，已低于国家标准，却受到不少小企业的追捧。。
“九龙治水”降低监管效率
目前，涉及危化品物流安全管理的政府部门多达十多个，各管理部门之间物流标准不统一，物流标准管理分散，部分标准和执行要求存在矛盾，这不仅令危化品物流企业无所适从，还增加了监管人员的执法难度。
据介绍，除了交通运输和交警部门对危化品运输车具有上路检查、实施处罚的权限外，质监、环保、工商行政管理等部门也参与审批发证，复杂的审批程序使得危化品物流资质申请比普通货物复杂许多，直接导致大部分个体危化品物流车采用“挂靠”形式取得运输资质，独自营运。
另外，对违规者罚款也被视为推高风险的原因之一。在关于危化品运输处罚的地方新闻中，常常会出现“巨额罚单”等字眼，这些动辄上万元的罚款措施看似严厉，业内专家认为，“罚款”并不能真正解决问题，“很多小的物流公司已经将罚款计入成本，为了获利，他们通常会采取非法改装、超载运输的方法。”
调整行业结构迫在眉睫
为了提升危化品物流业安全运营水平，最根本是改变“小、散、乱”的行业现状，提高行业集中度，促进行业整合，淘汰违规小企业，推动龙头企业的形成。
改革目前的处罚制度也有助于行业结构的调整，“我国通常是罚款之后即放行，而国外在发现违规情况后，往往是先扣留车辆、禁止继续行驶，进而追查，对涉事公司进行整改或停运的惩处。”刘宇航认为，学习国外的惩处制度能够防止小企业违规“钻空子”，并为专业化公司提供良好的发展环境。
另外，当危化品运输交通事故发生时，事故处理团队都是由企业自建。随着危化品运输量的不断增大，对此专家建议，未来政府可以通过为企业提供补贴的方式，促进救援体系的进一步完善。
各国危化品物流管理经验
美国早在100年前就有针对危化品物流的立法，1908年颁布了《州际商业及其他危险物品安全运输促进法》，20世纪90年代颁布了《联邦法典49号――危险物质规则》。美国议会颁布的《美国法典》，明确将危化品物流管理权委托给美国交通运输部。
负责危化品物流的员工必须接受相关培训。
日本除了《消防法》对危化品的储藏、运送、保管、处理有详细规定外，还出台了《危险品的搬运及运输基本准则》。车辆运输要遵守《道路运送法》及《货物汽车运送事业法》，这两项法规规定，承接危化品物流时，应按照技术标准将危化品放入法定的搬运容器。运行管理员在驾驶员驾乘之前，再次核对搬运容器外部记录的危化品名称、数量、注意事项。
德国形成了《德国关于道路危险货物运输的有关规定》，明确了道路危险货物包装、仓储、装卸、搬运、运单填写、运输等各环节的具体要求，以及道路危化品物流过程中发货人、包装人、装卸人、承运人、驾驶员、安全咨询员、单证填写员、企业管理人员等人员的具体职能和责任。
危化品物流事故救援部门通常设有危险货物事故模拟实验室。德国还建立了安全咨询员制度，形成了一套人员培训机制。设有专门负责危险货物包装材料研究与质量检测的部门。
加拿大先后颁布了《危险货物运输法案》、《危险货物运输规则》等，运输部还制定了《危险货物应急指南》。联邦政府发挥协调者的角色，与各省进行合作构建普适性的法案。《危险货物运输法案》不仅涉及托运人、承运人、装卸人员、中央和地方政府部门，也包括影响危化品物流安全性与便利性的相关主体，并十分强调托运人的责任。