【按：理货费改革终于落定，为此我做了大量的调研，并提供给领导决策参考，今天终于可以拿出来了】
强制外轮理货，有着强烈的半殖民地时代的印迹，早先中国的海关是掌控在外国人手上，海关的关长，常常兼着港务长及理货长，为的是确保关税应收尽收。
无疑这已是十分落后的体制，与现代贸易方式、法制理念、道德要求格格不入。并且除台湾与大陆有相承袭的一些痕迹外，大部分国家都未采用这样的监管方法，包括一些落后国家。最受人诟病的有以下几点：
1、离谱的收费。
用交通部水运科学研究院谢燮研究员的话说，外轮理货就是简单服务高额收费，简单到什么程度？大多国家没有从业人员相关资质的要求，唯一有要求的台湾，也仅要求培训不少于30小时；
2、理货公司以及理货员存在着巨大的道德障碍。
中国的理货公司受船东雇佣，由船东支付报酬，但笔者所见理货公司戕害船东的事情比比皆是，不仅是公正性受到质疑这么简单，很多场合与港口根本没有公正性可言。由于装卸公司是理货公司的绝对控股股东，发生装卸导致的残损，若想打上批注，在所有的港口都绝非易事，甚至不可能。港口为了多承接装卸业务，一屁股坐在货主一方，对船方的正常残损批注也是百般刁难，甚至出现港务当局发通知给所有港口相关单位，某家检验公司的人员与车辆不许进港，就是因为该检验公司支持了船方的合理要求，不允许外轮理货公司乱做批注或者不批注（常熟港针对东华行检验公司）。
3、重复劳动。
一方面强调外理的公证性质，另一方面船东又不得不雇佣检验公司进行装前检验，造成重复劳动，若外理有公证检验性质，为何又没有取得世界上任何一家保险公司，保赔协会的认可？包括中国船东互保协会？
4、效率低下。
在通关业已电子化的今天，外理依旧不见报关单不装货，有时为等报关单从海关送到码头现场耽误装卸的事情屡屡发生。笔者就碰到外理无理提出来货理不清，不能作业，被迫将货从驳船拎到岸上，点数后再装上大船。一个尽职的理货员完全可以不必增加吊到岸上这一环节。
5、外轮理货与贸易利益相关方无关，从未见其承担民事责任。
我没见过法院任何一个判决，外轮理货公司对船东承担民事责任的，这意味着几十万外理从业人员的雇主都满意，没有差错吗？不是！记得以前印尼经济危机时，我承运过多次大米，但凡日本出口的，常常一包不会少或者顶多数包，中国出口的老是短少，船东对服务品质无从把控，利益得不到保障。
经调查周边国家的外轮理货情况，介绍如下：
1、新加坡
新加坡没有任何有关理货的立法。
理货是由装卸公司做的，已含在装卸费里面。新加坡进出口的流程如下，以进口为例：
贸易商申报进出口货物，交纳税收，大部分货只交7%的消费税，烟、酒等少数货有高额的关税。
船抵港卸货，由装卸公司雇人理货，理货员及理货公司不需要任何资质，认识数字就行。形成理货报告，报告里含溢短单、残损单，交给船舶代理，代理录入舱单，签发提货单（DELIVERY ORDER）,由于一票货提货时要装很多车，所以提货单可以复印，由于上面有编号，所以复印的提货单一样有效。新加坡出港口大门有两道关口，一道是港务公司的，核对货物标记及数量，相符则放行。另一道是海关的，只管检查货物有没有交过税。若出现溢卸，可以现金交税，马上放行的，效率很高。短卸，则代理签提货单时，就少签了，当然，多余的货，也是出不了港口的。
装卸公司在开卸之前，会到船上拍照，若发现有货物损坏的，会提交给大副签字，然后开卸。卸货过程中若有损坏，船员会在现场盯着，没争议的该谁的责任是谁的责任，有争议的，则请检验公司做联合检验，认定责任。对于溢短，船东负有相当大的责任，若不相信装卸公司理货，船东可以另外请理货人员，也可以由船员理货，给少量的劳务费给船员即可。
装卸公司支付的理货成本在0.35新加坡元，约合0.25美元 。达人民币1.6元一计费吨。
2、菲律宾
菲律宾也没有任何政府关于理货的文件。
理货不强制，但是船舶代理都会雇请理货公司，目的是为货物的交接，保护的是船方利益。货主申报进出口货物数量，代理根据理货报告录入舱单。出现短卸海关不管的，若出现溢卸要如实申报，否则按走私论处，惩罚相当严厉，绝少有人敢走私。
理货员与理货公司没有任何资质限制。
理货费一般在0.1美元一计费吨。
3、越南
越南以前也是一家官方理货，理货费相当高。现在已取消强制理货，政府不管理货的。所以也没有任何现行关于理货的文件。
收货人或者发货人向海关系统里自行网上输入货物数量，并且对他们的申报负责，海关有权力随时核查。
尽管不强制理货，但所有相关方都会安排理货以得到双方认可的装卸数量。
正常在胡志明与海防的费率为0.1-0.12美元每吨或者每立方。集装箱是4美元一个，小港口会比较贵一些。
4、泰国
泰国没有强制理货这个说法，所以也没有相关文件。
泰国理货很好玩的。发达的湄公河水系与长江，珠江很相似。船靠上码头，有的货卸码头，有的货卸驳船，每个卸货工班，会有3个理货员，一个舱内，两个甲板。其中一个舱内与一个甲板的是收货人请的，另一个甲板的理货员是船东委托代理请的。政府不管理货人员的资质，也没有理货公司，都是受各自雇用的从业者。
卸货时，舱内一个理货挑哪个货是属于他的收货人的，决定是卸驳船还是卸岸，甲板上收货人一个理货员与船东一个理货员，互相确认签字。若是卸码头仓库，则仓库有理货员，负责点数，费用由收货人提货时出。
驳船船员有时刻意想偷货，在甲板点数时与船东的理货员就会产生争执，比如明明卸了100件，驳船的船员会硬说卸了99件，这时常会保留争执，代理会派人随驳船到卸货地再次点数。有时也会报警，特别是可能存在刻意偷盗的情况。泰国经常出口大米，10船有8船会出现偷货，有时会买通船东的理货，装了950吨，喊装了1000吨，好的代理在理货员的选择上会注意操守的。这是任何资格考试以及资质认定所做不到的。
收货人或者发货人向海关申报进出或者出口了多少货，出现溢、短卸后，拿着代理的理货报告向海关申请加报关或者退关即可，走私是犯罪行为，串谋犯罪是警察管的事情。特别是贸易商都是有实力的公司，若存心想犯罪，靠理货来制止犯罪是不现实的。
货物若出现损坏，则船东和/或收货人请检验师进行检验。（当然，中国的理货公司是不负责鉴定损坏的，还得另请人鉴定）。
泰国的船东理货费用在10美元一个工班，一天3个工班约30美元，也就是一个理货员24小时的工资，大致卸5000吨货，2-3天卸完，理货费用在0.15美元一吨左右。
5、日本
日本全国有理货资质的公司只有两家，但不强制船东理货，但货主一般都会请一家理货公司以了解卸货情况，船东也可以请另一家也可以请同一家。船东大多不会另请理货公司，安排卸货的一方同时包含安排理货，由于日本全面质量管理非常完善，可信度、中立性极高。船方有没有理货唯一差别是有时船方会拿不到配载图，需大副自己画一个。
费用一般是150日元一吨（目前约合1.3美元），有的长期运货的货主码头，一般会与其中一家理货公司签个长期协议，费用最低为三分之一，也就是50日元一吨（约合0.4美元）。对于件数少，体积大的货，也会谈个少得多的包干价，但最少不会少于一个工班，一个人一天300美元，因为日本请一个人一天做7小时，交通费、工资加起来也需要差不多300美元。比如装钢材一个工班一天装1000吨货，那一吨的理货费就是0.3美元。
6、韩国
韩国政府没有关于理货的强制性规定，理货公司及理货人员不需要资质。对于件杂货，一般发货人要求船东聘请了理货才同意装货，避免发生了货损与货差讲不清楚。卸货则不一定，有的货主不要求船东一定要聘请理货，所以卸货比较多的港口如仁川附近，理货公司就比较少，装货多的港口如浦项、光阳等地则理货公司比较多。
理货处理的事项主要是数量、货损的争议，尽管政府对理货公司没有资质要求，但从事这行业的理货公司大多是有很长的历史与公信力，一般的收货人、发货人都是认可理货公司的认定。
费用在0.3-0.4美元一吨。
7、台湾
台湾与祖国大陆同根同源，理货的操作方式与传统要追溯到吴淞商船学校的毕业生从外国人手上争取回理货权的年代，同时争取回的还有引水权，刚过世的中远顾问朱曾杰曾在1940年代对招商局的内部的理货进行整顿，从船上理货调整为驻港理货。台湾是笔者所知政府有理货规定的唯一地区,政府立法见《船舶理貨業管理規則》交通部 令中華民國101 年8 月22 日交航字第10150121922 號。
台湾的理货要求的要点整理如下：
7、1并未见一定要强制理货的内容，明确内贸不强制理货（12条）
7、2理货经营许可很简单，主要是要有人请做理货的意愿证明，即“船舶運送業或船務代理業委託辦理理貨之意願書”（13条）
7、3理货员要培训30小时以上，由同业公会考试。（16条）
7、4装卸结束后，应网络或者书面向海关、港务当局申报理货表单及相关资料，以备查考。用词是以备查考，仅是备案而已。（17条）海关提供使用人及密碼登錄海關船邊進出口通關系統, 以杜絕走私及相關不法行為
7、5收费讲了很多，最终一句“容許船舶理貨業自由決定”才是关键。也就是各理货从业者自由定价。
综上所述，理货本是贸易主体之间的交接行为，具体交接了多少货，船东有向政府准确申报舱单的义务，如何准确申报舱单是船东的事情，船东或其代理人会聘请他认为靠得住的人来做理货，政府没必要横插一杠。
所以对于政府只要抓住船东的舱单输入环节，确保准确即可。船东有智慧用合适的方法来确保准确，否则就是走私行为。该由强力机关处置。
来源：薛船长在上海的博客。《宁静致远物流》向原作者致敬。免责声明：本文系转载，转载目的在于传递更多信息，并不代表本号赞同其观点和对其真实性负责。如涉及作品内容、版权和其它问题，请在30日内与本公众号联系，我们将在第一时间删除内容！本公众号文章版权归原作者所有，内容为作者个人观点，本公众号只提供参考并不构成任何投资及应用建议。本公众号拥有对此声明的最终解释权。
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