根据集装箱运输平台Seaexplorer的最新数据，由于各大洲的港口都面临着运营中断的情况，截至9月13日，超过349艘大型承运船只在港口外停泊。根据IHS Markit的一份新报告，在疫情期间，每次船舶停靠装卸运送集装箱的数量呈指数级增长，这给船舶作业和陆侧作业带来了巨大压力。
该分析师汇总的最新港口业绩数据显示，今年上半年，美国、北欧和亚洲主要港口的集装箱吞吐量同比增长了10%至70%。
在北欧，费利克斯托 (FELIXSTOWE)港的集装箱吞吐量增长最快，增长了18%，安特卫普紧随其后，增长了14%。
在亚洲，新加坡港吞吐量上涨27%，紧随其后的是盐田上涨24%，上海和宁波上涨23%。
然而，南加州的长滩港在接受调查的港口中增幅最大。每次船舶停靠的集装箱运量增加了73%。
据洛杉矶港signal平台14日的最新数据，目前在南加州锚地等待泊位的集装箱船达到22艘，在港外等待的船舶更是达到16艘，等待的船舶达到38艘，平均等待靠泊时间由一周前的8.1天增加至8.5天，等待时间最长可达16天。这种“拥堵”现象已导致多地货品短缺、物流延时、物价上涨。
根据洛杉矶港数据，黄金周前一周第39周货量继续继续成增长趋势，缓解仍不容乐观！
此外，在欧洲和美国，卡车司机短缺意味着，一旦集装箱运抵陆上目的地方，将变得更加困难。新冠疫情导致港口关闭，进一步加剧了交通拥堵。英国的卡车司机短缺问题尤其严重，部分原因是欧盟工人在英国脱欧后以及疫情期间离开英国，再加上税收变化，使得来自欧洲其他地区的司机在英国工作或受雇的成本更高。
集装箱在码头上连续几个月闲置的事情已经很常见了。另外，集装箱的价格也高得惊人。标普全球普氏能源资讯（S&P global Platts）全球集装箱市场编辑George Griffiths表示，将一个40英尺长的集装箱从亚洲运往欧洲的成本近2万美元，是一年前价格的10倍以上。一些船运公司现在收取保险费，以保证在几周内交货，进口商也在哄抬价格争抢集装箱。这的确开始对市场产生影响。
IHS Markit表示，在疫情爆发前，由于船队规模的增加和服务网络优化的收紧，停靠量一直在增长，但“强劲反弹和不可预测的需求加重了这一趋势，导致全球许多港口出现延误”。
IHS Markit海事和贸易副总监Turloch Mooney表示：“严重的运营压力是由于货物量激增导致负载更加集中造成的。““这种需求激增给海上和陆侧运营带来了沉重压力，增加了堆场拥堵和货物停留时间，对设备重新定位和多式联运产生连锁反应，进一步加剧了问题，并导致全球主要门户港口的持续拥堵。”
最后，话题回到船公司，尽管航运公司今年有望实现创纪录的利润，达到数十亿上百亿美元，但它们仍然受到各种问题困扰。
全球最大集装箱航运公司马士基（Maersk）的发言人Concepción Boo Arias表示：“与疫情之前相比，我们部署了更多的船只和集装箱，但仍然看到延误，导致错过了航次和运力。”港口的延误对船期产生了连锁反应。在一个港口停留几天可能会使集装箱船的总航行时间增加两周。
当前的压力正在造成尴尬的局面。例如，空集装箱在一些港口堆积如山，而在另一些港口却变得稀缺。
来源：海运网
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