Source: Great Circle
干散货市场、近海市场和集装箱市场的景况萧条至极，以至于航运业已经接受（如果尚未完全欢迎）对新方法的需求。人们称之为智能航运、网络航运或航运 2.0，它跨越了马丁·斯托普福德(Martin Stopford) 提出的新模式，更好地使用商业智能并采用新技术，有时甚至是未经证实的新技术。
Great Circle 之前已就这些主题进行过深入探讨，但正如之前的文章所指出的，对于更优质数据和高效运营的需求距无人船舶还有一定的距离，无人船舶的市场需求还有待进一步证明。
但即使是能够实现未来愿景的智能船舶也对船东、运营商、船员、船旗国、船级社和保险公司有着重大影响，更遑论通常在这种讨论中居后的客户了。
国际航运商会秘书长彼得·欣奇利夫 (Peter Hinchliffe) 在最近的 CMA 活动上发言，对智能航运的实际意义表示了一贯的谨慎态度。虽然相较于偏重根本转变、新商业模式和未来愿景的高谈阔论，这种观点较少被报道，但其洞察力毫不逊色。
欣奇利夫认为，对于船东而言，智能航运本身并非终点，而是一系列选择的一部分。核心问题在于，技术如今在争论中占据了主导地位，多年以来情况似乎刚好与之相反。
他评论称，主要策略并非改变船舶设计，而是改变其运营方式，通过更优质的信息和更先进的通信技术将其从船长管理的自主业务单元转变为整合程度更高的资产。
他表示：“假设条件是，像制造业、物流业和航空业一样启用信息与通信技术 (ICT) 能够改进商业模式并降低成本。”“如果人们认为这些技术进步能够使航运公司将船舶操作自动化和去技能化，那将酿成严重后果。”
在国际航运商会 (ICS) 看来，这并非积极发展。虽然其支持者认为拉近船岸距离能够提高生产率并增强海事职业的吸引力，但去技能化对船岸整合有益论提出了挑战。
他补充说：“整合很可能会创造机遇，但在灵活性背后，需要已经掌握并理解航运知识的称职船员。航运业是一个实际操作型行业，需要面对无情的环境。”技术与人力资源能够并存，但船员可能会被技术压倒，这种风险是真实存在的。更大的风险在于，航运业在竞相追求效率的过程中出现方向性错误。
他说：“人们普遍认为航运业在采用技术方面较为迟缓。这是一个错误的断言，但不要将技术视为“圣杯”般的极致追求，这点很重要。必须承认技术存在缺陷，并对照机遇加以权衡。”“我们必须质疑效率和安全方面的自动化的长期后果，并意识到船员去技能化对安全和环境造成的后果。”
他补充说，部分汽车制造商正在将技能人才重新引入自动化生产线，因为他们能够带来独特视角。他评论道：“我们应该切记，虽然技术尽力阻碍训练有素的船员团队让船舶安全到港，但很多航程都得以安然完成。”
他表示，新技术的引进和与技术相关的事故和重大故障之间既存在相关性，也存在因果关系。日新月异的变化使故障数量和后果变得不可预测，航运业在采用并非专门为该行业研发的技术时应尤其谨慎。
智能航运向人们提出了一些需要耐心解答的根本问题，最重要的一个问题是，航运业能够在多大程度上真正向其他行业学习。更优先的事项可能是与监管机构及利益攸关方展开更密切的讨论。
为了追求更好的服务、更高的效率和更高的盈利能力等愿望，是否真的有必要进行整体变革，这一点尚不明确，但欣奇利夫“个人坚信国际法规的制定需要更加高明，效果需要更好”。
所有人都会援引国际海事组织 (IMO)《压舱水管理公约》为例，该公约在其必要实施技术还未经过测试或证实前就已被采用。
对于欣奇利夫而言，智能航运意味着首选的发展方向是减少企业航运公司的数量并扩大其规模。但这使在航运业中占大部分的小船东与趋势相悖，除非他们被迫改变。
他说：“这需要谨慎探索，取利舍弊。”“时间将证明航运业如何定义并采用技术，也将证明航运业可以多好地避免仅仅因为某种技术存在而不是能增加价值就采用它。”