2015年12月30日11时18分，重庆新白沙沱长江特大桥的桥面仅剩10米左右缺口，一台起重机吊起一块大钢板停在空中，“这是最后一块桥面钢板，重约38.9吨。”钢板稳稳地卡在预留好的缺口，恰到好处，这标志着新白沙沱长江特大桥成功合龙。
新白沙沱长江特大桥是重庆至贵阳客运专线的关键控制性工程。主桥由一个432米的主跨、两个162米边跨和两个81米的次边跨组成，采用双塔双索面的斜拉 桥，2号塔高175.45米，3号塔高192.45米。主桥和老线改造、引桥工程共19公里，造价21亿元。主桥预计2016年8月竣工。
为何中午合龙？
温差小不影响钢板变形
“这正是钢桁梁结构桥梁合龙的最好时机。”负责人介绍，一般大桥合龙都选择在半夜，特别是夏天，主要是根据热胀冷缩的原理，选择在气温最低时，让最后的桥面钢 板都缩到最短，合龙口也会长大，合龙后不会挤压变形。同时，考虑到温差变化，昨天气温变化正好，而且大桥按照正常建设工期，恰好赶上了合龙的最佳温差时机。
设计承重多大？
荷载是普通铁路桥两倍多
“这座桥承载了6条铁路线：下层双轨为时速120公里的既有川黔铁路，上层四轨为渝黔客运专线和远期预留渝湘客车线，设计时速200公里。”负责人介绍，新白沙沱长江大桥全是国铁线路，是全世界独一无二的双层六线钢桁梁斜拉铁路桥。全桥钢桁梁重达4.1万吨，斜拉索224根，重达3330吨。“设计承重必须考虑6线全部都有车跑的荷载。”负责人介绍，一条铁轨的荷载大约相当于22车道公路的荷载，普通铁路桥一延米荷载约16吨，而新白沙沱大桥的荷载达35吨。
为保证桥梁荷载，大桥采用双面双索斜拉，钢索是高强度钢丝。每根钢索的铆头直径都有50多厘米。“钢索共224根，直径20多厘米，由一束一束的钢索像小绳子一样编成辫子。”负责人介绍，普通桥都是一个接点铆一根拉索，而新白沙沱大桥一个接点铆双索，比一般公路桥多一倍。
创下三大“世界之最”
白沙沱长江特大桥创下了三大“世界之最”（世界上首座六线铁路钢桁梁斜拉桥，世界上首座跨度最大、荷载最重的六线铁路钢桁梁斜拉桥，世界上首座双层铁路钢桁梁斜拉桥），也是世界首座双层六线铁路桥。
