近期人民币的持续贬值和汇率波动，引起航运业的高度关注。由于我国外汇政策的调整，人民币汇率的波动加大可能成为“新常态”。航运业是和外汇市场息息相关的行业，面对新变化，航运企业找到应对之道了吗？
汇率市场化成 “新常态”
近段时间，国际金融市场发生较大波动，8月份，美元指数在92.5至98.3间宽幅振荡，波幅为6年以来最大。部分新兴经济体和大宗商品生产国的货币明显贬值，人民币汇率也出现了一定程度的贬值。
8月份，人民币兑美元汇率中间价贬值4.3%，境外人民币汇率快速走弱，境内外人民币汇率价差明显扩大。据中国外汇交易中心统计信息显示，8月26日，银行间外汇市场人民币汇率中间价为1美元兑人民币6.4043元，创下近四年来的历史新低。
其实这一切早有征兆。外汇市场的剧烈震荡，缘起8月11日中国人民银行发布的《中国人民银行关于完善人民币兑美元汇率中间价报价的声明》。根据该声明，自2015年8月11日起，做市商在每日银行间外汇市场开盘前，参考上日银行间外汇市场收盘汇率，综合考虑外汇供求情况以及国际主要货币汇率变化，向中国外汇交易中心提供中间价报价。由于做市商参考上日收盘汇率报价，过去中间价与市场汇率的点差得到一次性校正，8月11日人民币兑美元汇率中间价与8月10日中间价一度出现了接近2%的变化（贬值方向）。
2005年汇率形成机制以来，人民币汇率中间价作为基准汇率，对于引导市场预期、稳定市场汇率发挥了重要作用。但是，客观地讲，我国人民币积压了巨大的贬值压力需要释放。根据蒙代尔不可能三角（Impossible triangle）理论可知，一个国家不可能同时实现资本流动自由、货币政策的独立性和汇率的稳定性。没有汇率的市场化，就没有浮动汇率，没有浮动汇率，就不可能同时实现资本流动自由和货币政策的独立性。
在过去相当长的一段时间内，我国采取的是“稳定汇率+资本账户有限流动”的模式，控制人民币汇率的大幅波动，汇率中间价和汇率波动区间构成了我国的汇率形成机制。打个形象的比喻，汇率中间价是“锚”，汇率波动区间是“绳”，据此形成了锚定价格。
然而，自2014年第四季度开始，美元指数骤升，导致机构持汇意愿上升，结汇意愿下降，人民币持续承压。但中国人民银行一直死守着中间价这个“锚”不动（中间价一直在6.12），又紧紧握住波动区间这条“绳”（即波动区间不能超过中间价+/-2%），因此人民币汇率中间价偏离市场汇率幅度较大，严重影响了中间价的市场基准地位和权威性。因此，我国汇率形成机制已经到了必须改革的地步。
根据中国人民银行的表述，“未来人民币汇率形成机制改革会继续朝着市场化方向迈进……根据外汇市场发育和经济形势，增强人民币汇率双向浮动弹性。”几乎可以肯定地说，未来人民币汇率波动将更趋近于国际市场，并逐步形成常态化。
航运市场走低
一般观点认为，人民币贬值有利于提振贸易出口，进而带动航运业务量增长，尤其是集装箱运输业务量。然而，根据上海航运交易所发布的最新统计数据显示，集运市场供大于求的情况并未改善，多条航线的市场运价呈回落态势。
今年8月份，中国出口至欧洲、地中海航线运价指数月平均分别为975.5点、890.4点，较上年同期分别下跌33.2%、48.4%；同期，中国出口至美西和美东航线运价指数月平均分别为848.0点、1136.9点，同比分别下跌13.4%、13.4%。
大宗散货运输方面，国内经济发展增速趋缓，人民币贬值不利于提振铁矿石、煤炭贸易进口。8月31日，上海航运交易所发布的中国进口干散货综合指数、运价指数和租金指数分别为578.90点、559.84点和607.49点，环比分别下跌21.0%、19.7%和22.6%。中国进口铁矿石航线运价一路下滑，8月27日，西澳丹皮尔至青岛航线运价跌至4.263美元/吨，接近2月初4.081美元/吨的年内最低水平；巴西图巴朗至青岛航线运价回落至10美元/吨左右，较月初高点大跌40%。
这在某种程度上显示，随着国际贸易的持续低迷，人民币近期的贬值更加剧了人们对中国经济的担忧，而多空博弈无疑将加剧人民币汇率的震荡。
善用金融避险工具
汇率变动对航运企业的影响，很大程度上取决于美元负债的大小。由于远洋运输的收入和成本多以美元结算，外币换算损益可以相互抵消，加之近年来航运业利润率低，对利润表的直接影响较小。而美元净负债的规模对汇兑损益的影响较大，美元负债高的企业，受此次人民币贬值的负面影响较大，其他企业则相对较小。
人民币汇率双向浮动弹性增强的趋势，特别对于以经营远洋运输的航运企业而言，必须更加注重调整货币头寸，强化汇率管理，以应对人民币汇率波动常态化，规避市场风险。从银行产品的选择来说，可以选择外汇掉期或外汇期权业务。
外汇掉期 外汇掉期是指航运企业与银行以约定汇率在某一交割日（近端交割日），以可自由兑换货币甲（如人民币）交换一定数量的可自由兑换货币乙（如美元），并以另一个约定汇率在此交割日（近端交割日）后的约定日期（远端交割日），用货币乙反向交换同样数量的货币甲的业务。外汇掉期中，交易期限一般为一年，两次交换的汇率通常不同，其实质是方向相反的两笔交易，可以认为是一笔即期外汇买卖与一笔远期外汇买卖或两笔远期外汇买卖业务的组合。
这一做法适用于希望调整不同币种头寸的航运企业。如航运企业收付的多个币种（美元、欧元、人民币）在期限上存在不匹配，需要通过掉期交易将两个不同币种的资金收付期限进行调整，以适应支付某种币种资金的需要。
外汇期权 外汇汇率期权是指航运企业向银行支付一定金额的期权费后，有权在未来一定时间内，按照约定汇率，向银行以一种可自由兑换货币（如人民币）买入或卖出另一种可自由兑换货币（如美元），也有权不执行上述合约的业务。目前，国际上大部分的期权交易都是欧式期权，即在合约到期日才被允许执行的期权。航运企业客户可以根据到期时的市场实际即期利率与期权利率比较，选择行权还是期权。在看准汇率走势的情况下，航运企业客户还能满足一定保值、增值和套利需求。这适用于在汇率明显呈现双向波动走势的时期，希望规避汇率波动风险，同时又希望从汇率波动中获得额外收益的航运企业。
举例来说，某航运企业2个月后将收入运费40万美元，航运企业希望能够规避未来人民币升值风险的同时，保留一定人民币贬值的机会，这时就可以选择人民币兑美元结汇期权组合产品。当汇率区间为6.4117-6.4517，航运企业无需支付任何费用。假设到期日即期结汇汇率在6.4117和6.4517之间，航运企业则按照即期价格结汇；到期日即期结汇汇率在6.4517之上，如6.48，航运企业则按照6.4517的汇率结汇；到期日，即期结汇汇率在6.4117之下，如6.40，航运企业则按照6.4117的汇率结汇，由此达到资产保值、汇率避险的功用。
结语
随着人民币汇率双向波动的加大，对航运企业汇率避险能力又提出了更高的要求。善用外汇避险工具，才能更好地守住企业的经营利润，实现企业资产的保值和增值。
来源 |《中国航务周刊》
