为了便于管理，绝大多数省份的行业主管部门要求车辆必须挂靠在运输公司名下，也就是说只有公司的车辆才可以运营，才给发相关的道路运输许可证等等。
个人花钱买车，却变成了某家运输公司的资产。在营业税时代这跟税收征管好像并没有太大的矛盾和冲突。但是在增值税时代，这个问题，为虚开（运输发票）、抵扣（油费、购车款）埋下隐患。
【正文】
12月3日，以“破解数字经济时代税收难题”为主题的2016天和智库中国财税改革峰会在京举行。
天津陆路港投资有限公司（集团）副董事长、天津陆路港公路运输发展有限公司总经理王嘉思在峰会上重点讲了公路运输行业的传统管理模式对现代税收制度的影响。
他首先阐述了公路运输行业现状。据中国物流与采购联合会官方数据，2015年我国道路运输总费用3.3万亿，占GDP4.88%，占服务业增加值9.7%；有2000万货运司机，1450万货运车辆，其中，95%的车辆为个人所有。这一特性就决定了中国公路运输市场天然就是非常庞大而零散的市场。
公路运输行业和其他行业一样，交易结构也是层层外包的金字塔结构。
从图中我们可以看到最终完成运输业务的是个体司机但是在这最基础的环节中却是没有发票的，个体司机只能接受现金和加油卡作为报酬。
虽然《中华人民共和国道路运输条例》已经明确指出运输行业的从业者必须拥有车辆，而且必须拥有工商执照，但是实际上绝大多数的个体司机根本不办理个体工商营业执照。
为了便于管理，绝大多数省份的行业主管部门要求车辆必须挂靠在运输公司名下，也就是说只有公司的车辆才可以运营，才给发相关的道路运输许可证等等。对于这些并不进行真实运输行为的运输公司，我们把它叫做挂靠公司。
根据中物联今年年初发布的报告显示，60%的个体司机把车挂靠在运输公司名下，但实际上的数据远远高于60%。这就产生看一个问题也就是个人花钱买车，却变成了某家运输公司的资产。
在营业税时代这跟税收征管好像并没有太大的矛盾和冲突。但是在增值税时代，这个问题，为虚开（运输发票）、抵扣（油费、购车款）埋下隐患。
当前中国有车且真实做业务不虚开的运输公司大概是5%，剩下的绝大多数公司没有车。这些运输公司通过与挂靠公司签订虚假运输合同，资金空转，获得运费发票做抵扣；此外通过与车辆签订租赁合同，用租赁车辆充当运力，使用油费作为进项抵扣。
根据中物联的官方数据结合陆路港实际运营中调查做的测算，占行业5%的不虚开发票的运输公司进项抵扣之后每年给国家贡献53亿税收，但是大部分没有车的运输公司通过买进项发票的做法，增值税几乎抵扣没了，每年贡献的税收总额为690亿，也就是中国的公路运输行业每年给国家贡献的增值税是743亿。
但是假设所有的运输公司都不虚开发票，那么理论上公路运输行业每年给国家贡献的增值税应该是3502亿。
两者之差是2759亿，也就是说国家每年在公路运输行业的损失是2759亿。如果我们把油费、路桥费、购车费加在一起也是2759亿。
挂靠公司和虚假租赁行为的存在，使得个体车辆的购车款、油费、维修+路桥费等进入抵扣链条。
这部分国家税收的损失，经过运输市场竞争，作为利益被转移给少数人，使货主享受到低成本运输价格，本该作为国家财政收入的2759亿，却变成了少数人的利益。
王嘉思认为解决公路运输行业的传统管理模式与现行税收制度产生的问题在于变革数字经济时代的行业管理方式变革；
一是，运输行业传统的挂靠公司模式已经阻碍了行业的发展，互联网、大数据等新技术的应用，将加速行业管理方式的转变；
二是，专注于运输行业最小单元 （个体车辆）的管理与服务，是未来发展的方向；
三是，个体车辆视同为小规模纳税人，根据行业特性制定全国通行的税收征管办法，与新型行业管理模式相结合，确保行业税基的坚实，从根本上杜绝虚假抵扣和虚开
此外，要解决承运人的税务地位平等问题。
今天的运输行业是串联结构，所有人都在结构下做业务，这就导致给虚开和进项抵扣留下了空间。
如果基于现有的税法税率不变的情况下，让这些占市场主导地位的个体车辆方便快捷开发票，那么一般纳税人的运输公司地位，与小规模纳税人的个体车地位将逐渐平等。通过让个体车辆变得更加透明，也将从根本上杜绝了虚开的可能性。
来源 | 天和智库经济研究所