今年早些时候，在奥兰多举行的NASSTRAC会议上，我忽然觉得，在一个相对良性的美国物流成本环境之中（截止到目前为止），我们在节省运输商品的成本上距离最有效的方法只有几步之遥。
到目前为止，就我所收集到一些事实而言，我想我已经向大家分享了我的个人想法。我是否偏离了基准？或者是否应该让托运人就未来三年费率的急剧上升作出更多的思考？
请允许我为大家细细道来：摘于罗莎琳·威尔逊物流年度报告以及去年六月的CSCMP报告显示，美国物流成本相当于GDP的规模比例从2012年的8.3%降至8.2％。我对媒体所展示出的数据所反映出的坏消息，表示十分的惊讶—物流行业的发展速度远远没有跟上经济发展速度。
如果你是一个第三方物流商或者运输公司来说，或许这是个坏消息，但如果你是货主，这未必是个坏消息。市场因素正迫使物流成本占公司销售额比例的整体降低。事实上，从稍微不同的角度分析，该指标也表明了美国公司提高物流效率的进展 - 物流成本与GDP比率下降或许是衡量进步的宏观指标，当然这里还有很多因素要解决。
在2007年，美国物流成本相当于GDP的9.8%。我肯定那年大多数的公司会发现他们的成本与销售额指标的增长，且最终他们发现他们的成本比率比2013年的高得多。
自从2009年我们逐渐形成了相对良好的成本环境，过去的三年中就比率而言不时会有一些相对缓和的上升压力，但好在情况还不算太坏。
甚至，最近铁路承运商发现他们议价能力，已从原有的5%逐季度下降，达到2%-2.5%这一程度。而同时，柴油的价格却一反平常的仍然保持稳定。
这种情况还会发生改变吗？我想，会的，通过许多方式。
首先，在经历过狼来了的教训之后，整车运输的驾驶员短缺现象成为现实，且是最主要的影响。早些年，Stifel Nicolaus的分析师John Larkin就表明，一个公司吸引和留住驾驶员的能力，已经成为比运输企业取得财务上的成功更加重要的运营因素。
美国卡车运输协会强调，目前司机的短缺约在35,000，虽然我并不知道是否是真正的数据。但更多人认为，如果经济强劲上涨，规模加剧的话，这种短缺情况会愈演愈烈。我已经意识到，由于驾驶员的短缺，承运商的季度需求也变得更加高。因为没有驾驶员可以去填补新增的职位空缺，所以更多的承运商愿意保持平稳的车队规模。由此，Heartland Express 和Celadon通过获取重大收购的方式来获得驾驶员的资源。
在NASSTRAC会议上，以Werner为首的高管表示，为了弥补司机岗位的空缺，司机的平均年工资需要从原有的$46,000提升到如今的$62,000。这是高达将近34%的巨大提升。但仍有人表示，这远远不够。因为以HEARTLAND为首的一些承运商已经达到此标准，却仍然存在招聘驾驶员、保留驾驶员资源的困难。
目前正在发生的情况：Swift公司表示将会在7月进一步提升驾驶员的薪酬，但就目前来看仅为5%左右的增长。Marten公司也宣布了一项有关于提升驾驶员8%薪资的新提案。再回到WERNER的角度，基本都是要进行14%的加薪。
对不同的承运商而言情况也会不同，根据一项几年前来自于美国交通运输研究所（ATRI）的研究，工资占承运商运营成本扣除燃油费后的41%，主要是因为燃油附加费。我甚至听过更高的比例数字，但我们权且使用ATRI的数据。
在运营商的成本结构的41％基础上上升34％意味着，运营商的成本将在几年后上升约14％，这将不可避免地反映在费率。这将是影响成本增加的最重要因素。
顺便说一句，在NASSTRAC讨论，一位来自规模巨大的承运商经理表示：“我们不会对它负责！”让我们拭目以待。
第二，根据承运商的报告，新的工作服务时间规则对于生产力的影响大约在2%-3%。更为重要的是，这影响的不仅仅是驾驶员的生产力，通常也是资产生产率。
运营商最近还打算在新工作服务时间规则所带来的影响的基础上要求货主进行加费。大多数物流企业反映取得了一些成功，不如说，取得了阶段性的胜利。所以，我估计由于新的工作服务时间规则及其它政策的变化，所带来的影响会导致2%的运费上升。
第三：卡车司机工会的第一要务是把那些个体司机划归为物流公司的员工，进入工会。
该领域存在着工会关注的两个群体 （1）联邦快递公司的一大群司机，（2）在洛杉矶/长滩的港口拖运司机。但不要认为长期目标不是全国性的 – 可能很快就能实现。
上周法官裁定，在美国加州联邦快递2300名合约司机其实应该被列为雇员。在2013年底，纽约州通过了一项法律，使得它更加强硬归类任何全职工作属于承包商，包括卡车司机，其影响刚刚开始显现。
驾驶员由独立工人成为工会工人所花费的成本大约增加了30%。现在有多少驾驶员是属于签约承包商？这我并不知道。在美国约有40万独立的个体承运人。对于Werner公司，这意味12％;对于Swift公司，约为35％。
可以这样说，保守且公平估计，独立的驾驶员大约占据20%左右。现在用稍高于ATRI的司机成本百分比（因为我在这里也包括福利不只是工资），你会得到总成本的影响为：20% x 55%(司机成本与总成本占比)x30%（司机转为工会工人的成本增加）=3.3％。这比想象中的低，当然也可能不会发生，但问题是它会全部加起来。
第四，FMCSA要求所有驾驶员都使用一种叫做“数字记录仪”的东西，曾经被称为电子车载录像机。它们将提供意外情况下的数据 - 同时也将迫使承运商遵守新的工作服务时间规则，以防止承运商人工捏造数据。
尽管许多的大承运商都在使用“数字记录仪”，但是一些小规模，或者中等规模的承运商仍不选择使用这种技术。虽然这种技术，在敦促大家都能够遵守规则方面起着积极的作用，那些现在被迫作出此举的承运商将看到他们的成本上升，从局部不服从到完全服从。我们估计这将产生约1%的总影响。
第五：要严重关注柴油税，以用于基础设施投资，要么更糟糕的是降低CO的排放量。国际货币基金组织就建议我们增加税收，对每加仑的柴油收取1.60美元，来补偿碳排放的全部成本。
我不想发生的事情，但我可以看到柴油税增加了一倍，或增加约25美分/加仑。如果我们也要求碳税的话，将会增加更多。这将增加7%的燃料成本，使得燃油成本占承运商成本的约34%，所以该影响反映在运费上，将是上升2.3%。
所以，成本上升的压力汇总摘要如下：
工资上涨： 14％
劳动服务时间规定： 2％
承包商员工： 3.3％
数字记录器： 1％
柴油税： 2.3％
总计： 22.6％
当然，还未考虑一般的通货膨胀和遗漏了的其它因素，如新卡车不断上升的成本。这些成本上升将会被一些努力而抵消：柴油油耗改进、更多的司机进入劳动力市场而带来的压力减小，维持目前的供需平衡。当然，也可以把从汽运转为铁路运输。
（来源：北京乐思门咨询有限公司）