在上一篇文章《进出口环节降费能有效传递给实体企业吗？》中得出了主要结论：通过简政放权、优化流程降低的合规成本能有效传递给实体经济；降低企业经营性收费传递给实体经济面临挑战。同时也建议各口岸要系统评估目前开展的降费工作，对于不能有效传递给实体经济的降费要尽快停止，以免给国家造成更大的损失。
本文将对各口岸已实施的降费政策进行分析，对有些降费的舆论导向进行分析，希望能对科学营造口岸营商环境提供帮助。
目前，已有部分口岸减免港建费、港务费、港口设施保安费的地方留存部分，上述3项费用是合规成本的一部分，但实行政府定价，专款专用，按照国务院文件要求，应按照既有规定标准征收，而且在我国出口大部分采用FOB贸易条款，买方处于强势地位指定国内货代的情况下，上述降费很难传导给实体企业，很大可能成了国外买家指定货代的“超额利润”。地方政府减免3项费用的地方留存后，要用财政资金补足缺口，可能会造成国家财政资金的重大损失。
也有部分口岸的港口企业下属代理公司大幅降低了面向货主的口岸费用，目前的收费水平已经接近甚至低于运营成本，港口企业多为国有企业，港口企业下属公司的降费举措会影响正常的市场环境，也将造成国企利润的流失，同时相关降费传递给实体经济又面临诸多环节和挑战，是否达到了预期效果，应进行科学的评估。
也有舆论笼统的要求降低港口收费，此举并不能降低实体企业的口岸费用，针对这个问题可以从三方面论述：一是港口收费与货主关联度不大。在上一篇文章中已经说明，在口岸的常规服务中，港口企业只有堆存费1项是面向货主的收费，且一般都有7天的免费堆存期，也就是如果在免费堆存期内，货主不需要向港口缴纳任何费用。二是港口降费与货主获得实惠没有必然联系。港口企业向船公司收取港口作业包干费，上述费用是船公司的成本之一，船公司会根据总体成本核算向货主收取费用，即使我国港口企业大幅降低外贸集装箱港口作业包干费，外资班轮公司为了国外FOB买家的订单，进一步巩固和扩大其市场份额，仍会让利于外国的FOB买家，将成本转嫁给我国出口企业，也就是港口降费与货主获得实惠没有必然联系。三是我国外贸集装箱港口作业包干费处于低位，已在牺牲国有港口企业的利润，让利于外资班轮公司。大连港、天津港、青岛港、上海港、宁波舟山港、厦门港、广州港等主要港口20英尺外贸集装箱港口作业包干费在470-510元之间，韩国釜山港收费约630元、香港港约930元、高雄港约1260元、大阪港约930元、新加坡港约750元、洛杉矶港约1280元、长滩港约1180元、鹿特丹港约1300元、汉堡港约2000元，上述我国沿海主要港口收费水平大幅低于香港地区、台湾地区及其他国家港口，据初步统计，我国外贸集装箱进出口外资班轮份额约占85%，中资班轮公司的份额仅占约15%左右，据国家外管局统计，17年我国运输类服务贸易逆差560亿美元，18年前三季度运输类服务贸易逆差515亿美元，全年将大幅超过17年数据，外贸集装箱港口作业包干费处于低位，实际是牺牲国企利润，让利于外资班轮公司，降低了外资班轮公司的成本，增强外资班轮公司的竞争力，同时，在一定程度上也会影响港口服务质量的提升和港口的高质量发展。
此外，还有舆论要求降低引航费，此举对降低实体企业的口岸费用更是不可行。一方面，引航费不属于货主在口岸发生的费用，与货主需要在口岸支付的费用无关。第二，我国只针对外国籍船舶强制引航，这是国家主权的体现，国际上也是对等的，因此降低引航费不会传导给我国的实体企业。第三，如果降低引航费，会提升外资航运企业的竞争力，我国航运企业的竞争力会受到影响。
综上，目前，各口岸已出现了盲目降费、跟风降费、一刀切式降费的情况，出现了为了完成考核指标不合理的降费，也出现了一些不切合实际的增加降费项目的舆论，建议亡羊补牢，回归科学和理性。
一、鉴于降费不能有效传导给实体经济，建议尽快取消减免港建费、港务费、港口设施保安费的政策，以免国家受到更大损失。
二、减少政府对企业经营行为的干扰，对于充分竞争的行业，让企业根据市场情况制定服务价格，让企业经营回归市场理性。
三、对于与货主进出口成本不直接相关的项目不要盲目降费，不应牺牲我国企业的利润补贴外资公司，相对减弱我国企业的竞争力。
四、不要机械式对标世界银行《营商环境报告》，要学习借鉴世行报告的理念和方法，要根据中国特色、各口岸的特点，找准各口岸营商环境的短板和痛点，有针对性的制定各口岸改善营商环境的评价体系和核心指标，要开展理念对标，并推进具有中国特色、各口岸特点的指标考核，切实改善口岸营商环境。
信息来源：港口科技
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