编者按：
线路所作为铁路网关键节点，其通过信号机后分歧点的安全限速控制至关重要。LKJ2000装置通过地面数据实现列车防护，但数据编制方式直接影响限速效果与运输效率。本期聚焦"线路所侧线数据优化研究"，基于控制原理与实景模拟，解析不同数据方案对安全与效率的联动影响，创新性提出道岔数据简化建议。研究兼顾技术规范与运营需求，为平衡安全管控与通过能力提供数据编制新思路，助力铁路智能化发展。
列车运行监控装置（LKJ）是以防止列车冒进信号、运行超速和辅助司机提高操纵能力为目的的列车速度控制系统。LKJ的核心技术包括：①在统一的技术平台上，适应各类线路设施条件和各种列车运用需求的完备控制模式技术；②以车载线路数据为基础，实现全面和高精度控制数据的技术；③能够及时有效应对线路设施设备、运输条件变化的设备可扩展技术结构。
随着国内铁路网不断扩展，线路所的分歧道岔种类逐渐增多。李恒对既有线增设线路所模式下的信号系统方案进行研究，提出通过插入区间分歧道岔引出新建铁路的疏解线；王友珍对西宁枢纽新建西宁至成都铁路与相邻线路间不同类型线路所分歧道岔进行分析，指出对于不同线路疏解线道岔，线路所分歧道岔控制方式各不相同；刘淑敏对何寨至窑村下行客车外包疏解线信号系统方案进行研究，阐述了西下行客车进路与大西联络线的动车组进路在临潼东存在相互交叉影响；晁甲相探讨了关于多线交汇车站LKJ支线数据编制方法，提及部分关于线路分歧点相关的LKJ数据制作方法。以上文献虽研究了线路所在不同线路场景下的应用情况，讨论了LKJ多线交汇的相关线路分歧地点数据编制方法，但对于线路所分歧道岔在不同场景下，LKJ限速控制要求及数据制作方法未做深入研究。为此本文基于对不同线路所分歧道岔场景下LKJ2000道岔侧线数据制作方法及控制模式的分析，提出线路所道岔位置LKJ数据的简化编制方法。
1）列车经直向接车通过线路所，由A运行至B方向，此时线路所通过信号机的机车信号为L码（显示为绿灯），限速要求为不超过线路限速。
2）列车经侧向接车通过线路所，由A运行至C方向，此时线路所通过信号机的机车信号为UU码（显示为双半黄灯）或UUS码（显示为双半黄色闪光），线路限速要求为在道岔位置不超过道岔限速通过。
在联络线等线路复杂场景，存在一架信号机表示其后不同的2个方向，有2组道岔，此时产生的列车运行径路如下。
1）列车经直向接车通过线路所，由A运行至B方向，此时线路所通过信号机的机车信号为L码，线路限速要求为不超过线路限速。
2）列车经侧向接车通过线路所：①由A运行至C方向，2号道岔为高速道岔，机车信号为UUS码，在2号道岔位置列车速度不能超过2号道岔限速；②由A运行至D方向，线路所通过信号机后同时存在2号高速和4号普速道岔，机车信号为U码，在2号、4号道岔位置，列车速度分别不能超过2号、4号道岔限速。
3 侧线限速的其他要求
《铁路技术管理规程》（高速铁路部分）第463条规定“遇机车信号机显示一个双半黄色闪光时，要求列车按限速（最高不超过45 km/h）越过接近的地面信号机”。因此，除上述场景的道岔限速外，在部分场景下还需满足在信号机位置提前进行侧向限速控制的要求。
归纳上述线路所通过信号机位置，侧线信号限速的控制目标为：①列车经线路所通过信号机后的道岔时，需要控制所有运行径路中道岔限速的低值，防止列车超速；②列车经线路所通过信号机，在部分场景如高铁线路侧向运行时，侧向限速应从信号机位置开始，控制到列车尾部越过最后一个道岔位置。
铁道通信信号，2024.3
