二线动力电池厂商或将迎来新一波“军阀混战”，行业未来将会持续洗牌。
来源 | 亿欧汽车
作者 | 郝秋慧
出品 | 科创最前线
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6月8日，亿纬锂能发布定增公告称，拟向特定对象发行A股股票募集资金总额为90亿元，发行价63.11 元/股，募集资金净额将用于投资两大锂离子动力电池项目——
对于定增原因，亿纬锂能在公告中表示，希望抓住新能源汽车和储能产业爆发式增长的市场机遇，阶段性满足市场和客户不断增长的需求，提升公司核心竞争力和盈利能力。
亿纬锂能的布局与考量，反映了大部分中国动力电池厂商的心态。
纵观中国市场，动力电池领域在2022年第一季度新投建项目近30个，去年同期约为22个。
中国市场占有率前十名的厂商如宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、蜂巢能源、远景动力等，几乎都在上半年进行了数十甚至上百GWh的动力电池项目扩张建设。
伴随新能源汽车市场的高速增长，动力电池赛道正在变得更加宽阔。
与野蛮生长的全新领域不同，近年来的荡涤洗牌，早已让动力电池行业玩家经历了多轮优胜劣汰，筛选出许多具备一定行业壁垒和未来发展潜力的种子企业。
沙里淘金后，今天的动力电池赛道水大鱼大，留存期间的角逐者也已非池中之物。
2016年12月30日，四部委联合发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，连带同年出台的一系列关于技术规范、行业准入、基础设施、能源环境等新能源汽车政策，中国的新能源汽车产业被注入强心针，正式拉开帷幕。
中国的政策，近乎成为很多西方国家应对气候变化、节能减排等目标时的“模范答案”，纷纷前来“抄作业”。
政策倒逼全球车企从燃油时代向新能源路线转型，电动化浪潮已席卷全球，成为确定性的未来。
与此同时，全球动力电池行业进入洗牌期。
反观中国，新能源补贴背景下，诞生了良莠不齐的动力电池企业。
一轮洗牌后，新能源汽车的快速发展催生了市场对动力电池产品的旺盛需求。
2019年是动力电池产能爆发的分水岭。
据工信部统计数据，2021年中国新能源汽车销量超过350万辆，同比增长超过1.5倍，市场占有率提升至13.4%，渗透率14.8%。
对应动力电池装车量表现，2021年全年，中国新能源汽车动力电池装车量为154.5GWh，同比增长142.8%。
2019年，动力电池厂商从年度产能从以KWh计算，进入到GWh时代。
LG新能源紧随其后，凭借韩国电子制造业在全球海外市场既有优势，很快站稳全球第二的脚跟，与宁德时代在海外市场形成一定的竞争局面。
比亚迪则凭借其在电池领域的技术积累，和新能源市场的出色销量，很快实现了可观的出货量。
向来凭借稳健与工匠精神驰名的松下电池，也因与新能源汽车顶流特斯拉合作，一直保持不错的出货量。
不过产能扩张方面的分歧，使得松下与特斯拉矛盾持续扩大，最终使得特斯拉在2019年招募新成员，松下电池的老对手──LG新能源和宁德时代加入特斯拉供应链。
变局之下，与特斯拉传了近一年“绯闻”的比亚迪也终于有所进展，虽然还未官宣，但比亚迪执行副总裁廉玉波已经在接受采访时公开向特斯拉“示好”，使得松下电池的原配地位岌岌可危。
具体来说，宁德时代近年市占率一路走高，尽管在2020年有回落趋势，与LG新能源仅0.5GWh之差，但2021年差距又进一步分化。
宁德时代与LG新能源齐头并进，松下、比亚迪尽管出货量也有大幅增长，但市场占有率仅徘徊在10%左右。
对于电池厂商来说，当下所反映出的出货量和市占率，往往是电池厂商与车企在三到五年前签订的合约成果。
这就意味着，早在2016、2017年，宁德时代、LG新能源就已经获得了全球大部分车企的认可。
曾有宁德时代知情人士向记者透露，宁德时代早在2016、2017年，就与LG新能源近乎“贴身肉搏”。
如今，对于动力电池订单的争夺蔓延到2025年以后，而宁德时代的主要竞争对手，仍旧是原本就布局和依托于海外市场，同时具备强大研发实力的LG新能源。
当前动力电池的比拼，也将着眼于下一代技术储备、量产以及本土化的能力。
整体来看：
动力电池厂商的装机量、市占率，与其合作车企的销量有着密不可分的关系。
回顾过去一段时间，中国动力头部电池厂商可谓动作频出。
尽管宁德时代、比亚迪两家巨头已经坐拥动力电池产业大半江山，但二者依然保持谨慎进取的态度，持续对2025年之后的产业和技术，甚至上下游产业链进行布局。
产能方面，2022年2月7日，宁德时代投资50亿元建设福鼎时代锂电池，规划年产能25GWh。
技术方面，宁德时代对于面向未来的全固态电池、钠离子电池、无贵金属电池等新兴技术，均已经在进行相应的技术储备和业务布局。
受到电池原材料大幅上涨影响，宁德时代正在加强产业链垂直布局。
宁德时代投入如此高昂的成本布局未来，一定程度是因为当下吃了亏。
以疫情影响最为严重的4月为例，宁德时代4月市占率下滑近12%，LG新能源的市占率也较3月下降近3%。
与之相反的是，比亚迪市占率大幅上升近13%，欣旺达提升3.5%，国轩高科市占率提升1%。
究其原因，比亚迪、欣旺达、国轩高科、蜂巢能源、孚能科技、瑞浦能源等市占率的逆袭，源自其供应链伙伴的优势。
中创新航的合作伙伴广汽埃安、小鹏汽车，国轩高科的合作伙伴奇瑞新能源，欣旺达的合作伙伴雷诺日产、东风汽车，以及瑞浦能源的主要客户上汽通用五菱、东风乘用车、阳光电源等，均未受到疫情的较大影响。
比亚迪动力电池基本是自产自销，又因为4月比亚迪汽车销量受疫情影响较小，其市占率在对手的集体落寞下表现突出。
自产自销的终局是自娱自乐，眼光更加长远的比亚迪也正努力跳出舒适圈，将橄榄枝伸向自己的“女神”特斯拉，努力跻身其电池供应商行列。
实力强大的动力电池厂商，在车企圈的“人缘”也不会太差，从宁德时代朋友遍布全球汽车厂商就可见一斑。
尽管同为中国厂商的比亚迪和宁德时代向上追溯“血浓于水”，但同行免不了竞争的格局。
比亚迪和宁德时代各自在技术上具备独家竞争力，二者如果走相对差异化的道路，或将走出各自的发展路径，共同做大动力电池产业的蛋糕。
对还未在市场站稳脚跟的二线动力电池厂商来说，扩张产能、加强新兴技术的布局研发，是拼实力的第一步。
2022年第一季度，比亚迪、欣旺达、中创新航、亿纬锂能、捷威动力等电池厂商相继公布多个新投建项目，整体投建资金高达2287.7亿元，建设年产能达620GWh。
4月，全球动力电池装车量前十中有六家中国企业，市场份额累计占据53.9%，几乎是全球动力电池市场半壁江山。
中国动力电池二线厂商呈现出大范围异军突起的态势，很大程度得益于新能源汽车市场高速增长对动力电池需求的正向影响。
乘联会数据显示，2022年第一季度，新能源汽车产销分别完成129.3万辆和125.7万辆，同比增长均超1.4倍，市场占有率达到了19.3%。
当疫情反复遇见原材料上涨，车企甚至一度出现“电池荒”。
在高增长下，当龙头企业并不能满足主机厂的需求，二线电池厂商将迎来发展机遇。
新能源汽车的变革迫使主机厂渴望增强在动力电池上的话语权，因此扶持二线动力电池厂商，以期制衡头部厂商。
瑞浦能源、鹏辉能源、捷威动力、塔菲尔等过去并非头部的厂商，已经进入部分主机厂核心供应体系。
二线电池厂商能拿出来拼的，远不止产能。
以清陶能源、卫蓝新能源等在固态电池领域的研发投入为代表，部分动力电池厂商的发展方向，还一定程度代表了动力电池行业对于未来某些尖端技术领域的探索。
在这样的局势之下，二线动力电池厂商或将迎来新一波“军阀混战”，行业未来将会持续洗牌，在产品性能、迭代和文化适应性方面突出的企业，将在未来市场更有竞争力。
中国新能源汽车产业一路走来，经历了从补贴，到退补；
这一变革的幕后角色——动力电池，始终以一种低调的姿态行进着。
与传统燃油车发展不同，中国动力电池产业的崛起，使中国在这一轮汽车产业变革中摆脱合资掣肘和技术被动，充分体验从无到有的进程。
这个由传统制造巨头探路，刚刚进入GWh时代的动力电池产业只是开端，未来这里必定群星璀璨。
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