海运市场寒流来袭
今年以来，全球海运市场经历了剧烈波动。曾经“一箱难求”的盛况已不再，如今却面临“船多货少”的困境，货代行业仿佛坐上了过山车[1]。
通常，三季度是海上集装箱运输的传统旺季。然而，今年三季度的海运市场却表现疲软，主要航线运价大幅下滑，这背后究竟有何原因？
部分航线运价较去年最高点下跌超八成
根据波罗的海航运交易所发布的FBX指数，截至9月26日，FBX集装箱海运价格平均为4029美元，较去年9月的历史高点下降了63.8%。具体来看：
- 中国/远东—北美西海岸航线运价较去年最高水平下跌85.7%；
- 中国/远东—北美东海岸航线运价下跌68.8%；
- 中国/远东—北欧航线运价较今年1月最高点下跌53.2%。
业内人士分析，疫情导致供应链断裂引发的“囤货潮”推高了去年的海运费用，而今年由于全球经济通胀压力增大，需求下降，再加上新船集中下水，进一步加剧了供需失衡。
多家船运公司停航以调整供需格局
受运价持续下跌影响，多家船运公司开始停航以缓解供应过剩局面。据海运咨询机构德鲁里数据显示，在9月19日至10月23日的5周内，主要航线计划中的750个航次中，有122个被取消，取消率高达16%。其中，全球三大航运联盟合计取消了101个航次。
虽然运费大跌，但在综合考虑全球高通胀、油价高位运行等因素后，当前运价仍处于合理区间。未来四季度乃至明年海运市场的走向仍需密切观察。
长约协议与即期运价倒挂
去年海运价格飙升时，许多出口企业选择与船运公司签订长期协议，以锁定低于市场的运价，控制物流成本。然而，今年运价大幅回落，导致这些长约协议的价格与即期市场价严重倒挂。不少签订长约的企业不得不重新与船运公司谈判，争取降低运费。
例如，深圳一家LED照明企业的物流负责人王红金表示，年初签订的一年期长约价格远高于当前市场价，因此她正积极与船运公司协商，争取新的价格方案。最终，因该公司货量较大且履约记录良好，船运公司给予了匹配市场的新方案，缓解了其物流成本压力。
对于未签订长约的企业来说，运价下跌无疑是个利好消息。深圳某电子产品出口企业总经理指出，海运高峰期时，产品运费曾占到生产成本总额的60%，而现在这一比例降至10%，大大降低了制造企业的成本压力，促进了订单增长。
随着疫情对全球经济的影响逐渐减弱，国际物流市场正在逐步回归供需平衡。如何适应新形势并突破发展瓶颈，成为每家货代企业需要思考的问题。
