账期，或成为压垮中国供应商的最后一根稻草！

或许这样的表述略显悲观，但若中国汽车供应链真的已处于摇摇欲坠的边缘，那么账期问题无疑将是压垮整个链条的最后一根稻草。

许多汽车供应商如今正面临这样的困境：“你无从知晓车厂何时会付款，或究竟何时能收到款项。”有的拖延一个月，有的则是一年甚至更久，这已成为许多汽车供应商的内心写照。

在中国汽车产业供应链的结算体系中，大多数款项采用的是“上车后再结算”的模式。车企在验收零部件后，会在一定期限内，以现金或承兑汇票（包括银行和商业汇票）的形式向供应商支付款项。在实际操作中，这个“期限”通常以月为单位，短的两三个月，长的可能达到半年甚至更久。而承兑汇票，尤其是车企自行发行的商业汇票，成为了支付的主要方式，除了一些像宁德时代这样的大企业外，多数供应商在支付和结算方式上并无太多话语权。

供应商收到承兑汇票后，并不意味着就能立即获得资金，通常还需要等待几个月甚至半年的时间才能兑现。

这其中，承兑汇票本身就存在一定的风险。银行汇票由银行结算，相对较为稳定；而车企的商业汇票则完全依赖于车企的信用，一旦车企陷入困境，这些汇票就可能变成废纸。

以近期陷入资金危机的某汽车企业为例，其供应商因认为货款无法追回，已向法院申请财产保全，并将这笔欠款计入坏账。

除了承兑汇票本身的风险外，时间也是供应商面临的一大挑战。从车企确定结算到供应商最终收到款项，往往需要将近一年的时间。在这期间，供应商需要承担开发费、模具费、零部件贷款等费用，对于本就依靠垫资运营的供应商而言，账期越长，经营风险也就越高。

当然，如果车企和供应商的利润都较为可观，且供应商实力雄厚、资金链正常，那么账期稍长一些或许还能接受。

但问题在于，近年来随着价格战的愈演愈烈，车企和供应商的利润空间被不断压缩，甚至出现了层层压榨的现象。为了维持运营，车企要么延长付款周期，要么要求供应商以打折为代价提前结算。作为甲方的车企拥有较强的话语权，供应商为了获得订单或潜在订单，往往只能被动接受这些条件。

打折意味着供应商利润的减少甚至亏本；而延长付款周期则可能引发连锁反应：车企延迟付款，下一级供应商为了保证自身运营，会将风险转嫁给更下一级的供应商，以此类推，直至整个供应链都受到波及。位于供应链最末端的供应商如果无法承受资金压力，最终可能不得不退出市场。

此外，一些企业还允许并支持自己的承兑汇票在供应链内流通，成为一种变相的“货币”。简而言之，A供应商可以将车企的承兑汇票转让给B供应商，双方只需约定好汇票的折扣利率即可。供应商若遇到资金困难，还可以用这些汇票在车企的供应链金融公司做抵押融资。这种模式就是业内常说的供应链金融。

如果说延期付款是对供应商生存能力的考验，那么“货币化”的承兑汇票则是对供应商生存底线的冲击。因为一旦这种“货币”在供应链体系内大规模流通，任何一环的断裂都可能引发整个供应链的崩溃。

供应链金融的玩法并非汽车行业独有，苏宁、国美等大型企业以及房地产公司都曾涉足其中。但近年来，随着行业竞争的加剧和价格战的持续，供应链金融也开始在汽车行业兴起。有的以第三方供应链金融的形式出现，有的则是车企亲自下场操作。作为一种融资手段，供应链金融本身并非坏事，但随着车企亲自涉足金融领域，这种风险势必会不断累积。

毫无疑问，汽车行业的洗牌正在进入一个更加激烈和残酷的阶段，供应链也不例外。优胜劣汰是市场的自然法则，竞争也是推动行业发展的动力。

但在价格战的大背景下，主机厂开出的条件越来越苛刻，拖欠和延长的账期越来越长，再加上具有风险的供应链金融玩法，是否会导致一些本不应被淘汰的供应商被误伤？又是否会引发多米诺骨牌效应？这些都是我们需要深思的问题。