假如达伽马还活着，他肯定会被一个政策所震惊，他的想法不仅被一个国家认可，还被提升到国家战略层面，但同时他也震惊，因为提出这个政策的不是他的祖国-葡萄牙，而是令他魂牵梦绕的国家，他毕生想要开辟新航路到达的的国家---中国。
（葡萄牙航海家达伽马）
上期我们分析了“一带”，今天我们继续分析“一路”。
“一路”是“21世纪海上丝绸之路”的简称。海上丝绸之路是一个历史名词，它从中国东南沿海出发，经过中南半岛和南海诸国，穿过印度洋，进入红海，抵达东非和欧洲，成为中国与外国贸易往来和文化交流的海上大通道，并推动了沿线各国的共同发展，海上丝绸之路在在宋元时期达到高潮，此时中国同世界60多个国家有着直接的商贸往来，引发了西方世界一窥东方文明的大航海时代的热潮。
（海上丝绸之路）
16世纪开始欧洲航海家开始了大航海时代，而葡萄牙航海家和殖民者热衷于亚洲航路的开发。（更多大航海相关的内容，请关注本公众号后续文章《金子，土地，女人---大航海时代的供应链战争》），经过达伽马（发现了从葡萄牙经好望角与莫桑比克到印度西海岸的航线 ），达尔布克基（葡萄牙驻印度第二任总督，发现了从印度东岸到马来西亚的航线，并最终占领海上交通要道马六甲），费尔南（葡萄牙驻马六甲总督，发现了马来西亚至中国南海的航线，其弟弟西蒙为中葡屯门之战的元凶）等航海家与殖民者的努力，葡萄牙人用暴力的方式反方向占领了海上丝绸之路，此后500年，这条航路及沿线港口基本由欧美国家掌控，构成国际海运的欧亚航线的主体。
（马六甲的葡萄牙古城门）
然而，时间到了2015年，中国开始发力了。我们看下以下几个名字，缅甸实兑港，孟加拉帕亚拉港，斯里兰卡科伦坡港，巴基斯坦瓜达尔港，坦桑尼亚巴加莫约港。这些港口都是中国援建的，且位置都在欧亚航线上。从物流和供应链的角度，这样做的好处在于，1.增加多式联运的可能性，比如实兑港，帕亚拉港和瓜达尔港，这些地区处在第四条亚欧大陆铁路线的规划中，一旦铁路建成，将大大降低云南，四川等西南地区国际运输时间，甚至可能降低物流费用（由于第四欧亚铁路仍处于规划阶段，费用估计有难度）。以汉堡到成都为例，如果在巴基斯坦的瓜港作为中转使用多式联运，运输时间能节省近23天，这会大大加强中国西部的区域竞争力。2.增加中国成为区域物流中心的可能性，新加坡之所以能成为区域的物流中心，除了它得天独厚的位置外，和它的区域集散功能是分不开的，很多货物在新加坡整合调整，然后再发往目的地。（更多新加坡相关的内容，请关注本公众号后续文章《小娘惹上位记-新加坡物流发展史》）有了印度洋的这些港口，目的地为东亚的货物，可能选择在巴基斯坦改为铁路运输，在中国东部的港口（比如上海）集散，然后发往日韩等国家，这样集散港由于能规模相应，到港运费会有一定比例的降低。（以新加坡港和马来西亚巴生港为例，二者位置相当，除去新加坡自由贸易的政策因素外，西欧港口到新加坡的班次更过，运费更低。
（新加坡货柜码头）
假如达伽马还活着，他会深深地被“一路”的政策所折服，中国没有用坚船利炮的暴力来夺回航路，而是用利益共享的方式与谋求发展的国家合作，共同谱写海上丝绸之路伟大复兴的新篇章。
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