话说上回的线旁规划的流程和规则，物流的兄弟姐妹们大体上已经知道线旁规划的是怎么做的了。此回合， 通过四个图和大家分享一下线边规划的趋势。
上面第一张线边规划图。
可以看出情况如下：
线边的GLT 非常的多。
拖车送线的比例也不是太多，大多的零件还是通过叉车运送到线边。
可以看出原因是：
1． 早前上世纪80年初汽车行业的车型/颜色较少， 线边的空间比较充足， 线旁空间没有压力的情况下倒逼工厂作改进的动力不大。
2． 包装规划偏向于GLT 的形式 。
3． 欠缺库存优化的考虑。
其导致结果是线旁5S管理难，库存高企，材料成本高，管理成本浪费。并且叉车安全性低。事实证明， 随着社会经济的不断先前发展，这种模式注定经受不住各种压力考验。
上面第二张线边图。
工厂线边物流已经基本实现无叉车化。 主要特点如下：
上世纪90年代，随着突飞猛进经济发展的，社会对汽车的个性化开始有了新需求。
越来越多的外资车企在中国开始陆陆续续地办厂，为了抢滩登陆， 现有的车企开始在配置和颜色上增加更多的个性化的设置。
由于以上两点， 同一车型， 由于配置和颜色的变化， 装配现场体现出以下两个主要问题：
零件摆放越来越多，装配工走动的距离越来越远。
线旁空间也越来越紧凑。
根据以上的各种分析， 这些整车厂开始将
部分GLT 的零件可以翻包的通过翻包成KLT，放置在Trolley上，由拖车牵引到线边。
剩下的GLT 属于无法翻包成KLT的零件，仍然以GLT形式投放到线边。
请看上面第三张线边图。
可以看出线边的零件包装基本上趋于小型化，并且开始以排序的零件都开始通过排序的方式上线。这一情况的出现体现的车市特点如下：
出现在21世纪初，中国的经济仍然在飞速发展，人们的腰包越来越鼓，对轿车的需求量剧增。
车企通过竞争追求利润，开始在同一平台开发出更多的车型来供客户选择。
基于以上两点，自然越来越多不同车型的零件需要被供应到线边。基于线边的操作的便捷性和解决线边空间紧缺的问题，越来越多解决线边空间问题的供线方式也需要被应用到线边。因为线边的零件摆放出现了以下几种类型：
线边翻包超市。
排序料架。
混排料架。
某些工段的SPS料架。
通过以上几点的方式，汽车企业从很大程度上解决线边空间不足的问题，同时线边零件的库存也相应的降低了。
请看上面第四张线边图片-SPS实景图。
21世纪20年代，中国的经济进一步发展， 人们对汽车的采买开始走个性化道路。
中国的新车车市趋于饱和。
各大车企的竞争越来越激烈，为了赢得竞争，他们开始开发各种不同的平台。
基于以上三点，同一装配车间，可能存在两种以上的平台，每个平台又有不同。
车型不同的配置颜色，每种车型的总装零件大约2000个左右一级零件，同一个车间的装配线起码要有上万种的零件同时在线边。
简单的单工位的排序或者单工位混排已经不能解决现场专配复杂性或者空间不足的问题了。此时，越来越多的SPS 将应用到总装线的所有工段上。通用，观致等便是已经开始大范围的投入SPS的企业的典范。
随着零件的增多，线边的零件的库存反而降低，易于管理了。 这也许就是线旁规划与管理的魅力所在吧。
那么，是不是到了SPS，线边就到了最后一步呢？谁能说的定呢， 大家也许看过名为终结者的电影，机器人的生产车间中，每个机器人就是一个cell 线，从头到尾每个机器人的装配线就就只有一个工位。那么未来汽车行业会不会先进如斯呢，大家拭目以待吧！到那时，笔者相信总装车间的线边规划也会呈现出翻天覆地的变化。
后面大家会看到仓库的零件是经过哪些节点和运输方式到达到线边的，待续。。。。。。。
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