当地时间9月18日，波兰内政与行政部长凯尔温斯基在新闻发布会上表示，边境口岸将继续关闭，直至紧张局势恢复安全。波兰拒绝给出开放时间，还预设只有当来自俄白的威胁水平明显下降或有可验证的安全安排时，口岸才会逐步放开。
本月12日，波兰政府宣布，因俄罗斯与白俄罗斯当天开始举行“西方-2025”大规模联合军演，波兰即日起关闭所有通往白俄罗斯的边境口岸。尽管军演已于9月16日结束，但波兰方面的相关管制措施仍在继续实施，这给中欧班列这一亚欧物流大动脉带来严重冲击，大量中欧卡航车辆与中欧班列滞留白俄罗斯，原定货运计划全面中断。（具体阅读《波兰关闭与白俄边境全部口岸，约300列中欧班列滞留，90%中欧班列受影响》）
但危机之下，也蕴含着变革与发展的契机。我国早有先见之明，积极布局多元化运输路线。跨里海国际运输走廊，即“中间走廊”，从哈萨克斯坦出境，经铁海联运穿过里海，再经阿塞拜疆、土耳其进入欧洲，虽目前运力有限，却能在关键时刻分担部分运输压力；而中吉乌铁路的动工，更是具有深远战略意义，它将开辟中欧班列南线，彻底绕开俄白-波兰传统线路，重塑亚欧大陆运输格局。
（图片源于网络，仅为文中涉及中欧通道示意图）
跨里海国际运输走廊
跨里海国际运输走廊，即中间走廊被称为“跨里海国际运输路线”或“TITR”，是中国与欧洲之间的三条全球贸易走廊之一。公路和铁路全程距离达到4256公里，而跨海距离则为508公里。
这条走廊从中国城市喀什开始，然后陆续经过吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦，再到土库曼斯坦的土库曼巴希港。然后，所有的货物都通过集装箱运到阿塞拜疆，再到格鲁吉亚。然后，又从那里到达土耳其，途径卡尔斯铁路站，然后到达伊斯坦布尔或土耳其海港。最后，从那里前往欧洲和世界其他地方。
跨里海国际运输走廊国际协会于2017年2月正式启动，创始成员包括哈萨克斯坦国家铁路公司、阿塞拜疆铁路公司和格鲁吉亚铁路公司。跨里海国际运输走廊起自中国，经哈萨克斯坦和里海水域至阿塞拜疆、格鲁吉亚，并可延至土耳其和欧洲国家。利用该运输走廊，可将中国到欧洲的货运时间缩短2倍。
为吸引中国经哈通往欧洲的过境运输，哈萨克斯坦会同中国、阿塞拜疆、格鲁吉亚、土耳其、乌克兰、罗马尼亚等国联合开发跨里海国际运输走廊。同时，哈会同阿塞拜疆、格鲁吉亚建设跨里海多式联运大桥，保证来自中国、中亚地区、俄罗斯乌拉尔-西伯利亚地区的货物最快到达土耳其、欧洲国家。
跨里海运输走廊属于多式联运路线，从中国出发，途经中亚，跨越里海到达高加索后，再穿越黑海或途经土耳其到达欧洲，全长约1.1万公里，相关参与方已于2017年12月建立了协调机制（跨里海国际运输走廊国际协会）。由于中国提供补贴，跨里海运输走廊的运输时效已经大大压缩，从中国达到格鲁吉亚波季的时间已经从32天压缩至15天，从中国到伊斯坦布尔的运输时间甚至可以压缩至12天。目前，该走廊的年运输能力约为600万吨。
目前，中国与沿线国家签署了多个重磅合作协定：2023年9月，中国与哈萨克斯坦签订了《关于开发跨里海国际运输路线（中欧集装箱班列）的协议》、《关于开发跨里海国际运输路线的协议》、《深化中欧班列跨里海运输国际路线发展的谅解备忘录》等。
2023年9月，德国和中亚5国举行了“C5+1”峰会，在会后发表的联合声明当中明确提到：各方同意优先发展“中间走廊”，并通过建立替代能源供应路线和安全数字化来加强能源安全。德国对跨里海“中间走廊”的兴趣，特别是希望完善该走廊互联互通的作用，很明显也是摆脱对俄罗斯的地缘依赖。
2024年7月，中国和阿塞拜疆也发表联合声明，也明确提到“加快商签两国政府间国际多式联运协定”、“支持彼此为保障经本国领土国际运输走廊安全与畅通所作的努力”以及“中方愿积极参与跨里海国际运输走廊（‘中间走廊’）建设与开发”等相关内容。这意味着，中国与沿线多个国家已经达成了关键协议。手沿线国家强化中间运输走廊能力。
跨里海国际运输走廊的基础设施建设正在加快推进，里海港口铁路车板的预算得到了落实，运输能力更强的铁路轮渡将在2025年12月投入使用；哈萨克斯坦、阿塞拜疆、格鲁吉亚和土耳其等国也达成了共识，将共同采取有效措施，计划2027年前将中间走廊的运输能力提升1倍，也就是达到1200万吨/年。
中欧班列南线走廊
南部运输走廊从中国出发，途经中亚，经伊朗和土耳其到达欧洲，中吉乌铁路则是打通南部运输走廊的关键工程。
在南线运输走廊中，中吉乌铁路项目1996年启动可行性研究，1997年纳入“欧洲—高加索—亚洲运输走廊组织”规划。因轨道标准争议、资金筹措分歧及地缘政治因素多次延宕，2022年吉尔吉斯斯坦宣布俄罗斯不再反对项目后重启推进。 2024年12月27日在吉尔吉斯斯坦贾拉拉巴德举行启动仪式，2025年4月吉尔吉斯斯坦境内段费尔干纳山、纳伦1号、科什特伯3座隧道率先开工，2025年7月全线正式开建，工期6年。 建成后预计缩短中国至欧洲、中东货运里程约900公里，节省运输时间7至8天。
中吉乌铁路将采用“标准轨+宽轨”的技术方案，中国喀什至吉尔吉斯斯坦马克马尔之间采用标准轨，马克马尔至终点采用宽轨；中吉乌三国将组建合资公司，共同推进该项目，中方取得控股权，占股51%，吉乌两国各占股24.5%。中吉乌铁路建成通车后，还将形成直达中东的铁路运输通道，深刻改变地缘政治经济格局。
然而，中吉乌铁路需要接入中亚、伊朗、土耳其铁路网才能到达欧洲。所以，中国已经与沿线国家就铁路运输达成了重要共识，联手打造国际运输新路线。
2023年9月，中国和伊朗就签署了《加强中欧班列过境伊朗合作的谅解备忘录》。
2024年6月，中国和土库曼斯坦签署了《中国国家铁路集团有限公司与土库曼斯坦内阁直属交通通讯署铁道署谅解备忘录》。
2024年7月初，中塔两国发表了联合声明，双方支持进一步加强共建“一带一路”倡议同塔吉克斯坦“2030年前国家发展战略”对接，重视建设中-塔-阿富汗交通走廊，逐步实施中-塔-乌兹别克斯坦公路现代化改造；同时，双方还将共同打造“中-塔-乌-土库曼斯坦-伊朗-土耳其”多式联运走廊。中国可通过塔吉克斯坦境内交通基础设施，向西可形成通往欧洲的运输新走廊，向南可形成通往阿富汗、巴基斯坦的运输新走廊，进一步减轻对俄罗斯的依赖，分散运输风险。
中国通往欧洲铁路货运新通道已经布局完成。目前，哈萨克斯坦-乌兹别克斯坦-土库曼斯坦-伊朗-土耳其之间已经开行了货运列车，从中国出发的列车在接入哈萨克斯坦铁路网后，可沿着这条路线直达土耳其中转至欧洲，可大大减少途经波兰运输通道的依赖。
另外，中国通往南亚的新通道也取得了新进展。中国布局的中尼铁路和中巴铁路可以达印度洋，但因需要翻越喜马拉雅山或昆仑山，沿线地形复杂、气候多变，建设难度极大。好消息在于，中亚多国和伊朗、阿富汗等国达成了建设“跨阿富汗铁路”的共识，中国可途经塔吉克斯坦境内，对接该铁路，强化中国与巴基斯坦、伊朗、阿富汗等国的联系，减轻北南国际运输走廊的压力。
这场口岸封锁危机，不仅是对中欧班列运营能力的考验，更敲响了全球供应链韧性建设的警钟。当地缘政治的阴云笼罩物流通道，多元化布局与应急响应能力成为全球供应链韧性建设的关键。（根据多方新闻公开资料整理）