运价跌至历史低位，物流行业为何仍在“内卷”？

货少车多成核心矛盾，司机成降价主要承接者

“运价太低，这物流没法做了。” 一位专线老板老王感叹。面对质疑“低价仍能运营，说明过去利润丰厚”，他回应：如今仅能微利，远谈不上暴利。之所以还能维持，主要得益于近两年货车价格大幅下降，部分线路购车成本较此前降低数千元。若非如此，许多专线企业早已难以为继。

在运价持续走低的背景下，行业退出者却寥寥无几。其背后原因在于，**货车司机承担了运费下跌的主要压力，成为价格战的最终承接者**。

运价持续低迷，主要由市场需求萎缩、运力过剩、物流成本上升三重因素叠加所致，核心矛盾为“货少车多”。

一、需求萎缩（货少了）

宏观经济环境影响：全球经济放缓，国内经济承压，物流作为经济“晴雨表”首当其冲。制造业与外贸订单减少，导致整体货运需求下滑。

消费动力不足：国内消费复苏乏力，电商增速放缓，社会消费品零售总额增长疲软，终端货物流通量明显减少。

运输结构调整：国家推动“公转铁”“公转水”，企业为降本转向铁路与水路运输；同时，电商前置仓模式兴起，减少了对零担运输的依赖。

二、供给过剩（车太多）

前期购车潮的滞后效应：国五转国六及高速按轴收费政策曾引发购车高峰，大量贷款购车的司机和车队需持续运营以偿还贷款，即使运价低迷也无法停运。

入行门槛低，新进入者增多：对缺乏技能的劳动者而言，贷款购车跑运输仍是较易选择，尤其在就业压力加大时，更多人涌入行业，加剧运力过剩。

运力平台提升效率，间接增加空闲运力：数字化平台优化线路与管理，提升大型物流企业效率，相同货量所需车次减少，市场空闲运力增加。

三、催化与加剧因素

平台经济“内卷”：满帮、货拉拉等平台推动价格透明化，司机为抢订单陷入压价恶性循环，算法也倾向推荐低价司机，加剧价格战。

刚性成本高企：油价虽稳但处于高位，轮胎、保险、维修、路桥费等成本持续上升。司机为摊薄成本只能“靠跑量”，进一步压低整体运价。

同质化竞争严重：干线运输、栏板车等服务差异化小，货主选择以价格为核心标准，市场竞争沦为单纯的价格战。

车贷压力：多数车主贷款购车，月供为固定支出。为避免断供，即便亏损也必须接单，形成“割肉式”生存。

简言之，在经济下行、货源减少的背景下，前期积累及新进入的过剩运力，通过高度透明的数字平台，为生存和还贷陷入残酷的价格战。

当前的低运价红利能否持续？答案是否定的。短期内运价或仍将低位运行，但**运力供大于求的局面难以长期维持**。未来行业或将迎来出清与整合，部分无利可图的运力将逐步退出，直至供需达成新平衡。

物流企业应思考：在享受当前低车价红利的同时，如何应对未来挑战？唯有提升效率、优化服务、增强抗风险能力，方能在行业洗牌中立足。