新能源汽车生产资质就像直播领域广电总局要求的“执证上岗”，谁拿到船票谁就拥有未来，奇瑞自此在新能源汽车行业构建了一条深深的护城河。
最近出行领域颇不宁静，随着网约车新规实施，人们开始质疑滴滴们标榜的共享经济还能否玩得下去。不过，商业模式永远只是创新的一个面，技术的进步和制度的创新，同样会给出行领域带来福音，当下大热的新能源汽车便是一例。
10月底，对于奇瑞而言是个好时节，继北汽新能源、长江EV、前途汽车之后，奇瑞新能源成为第四个拿到独立的新能源车生产资质的企业。
奇瑞提前进入下半场比赛
要知道，虽然满大街跑的电动车越来越多，但真正名正言顺生产的牌子却少之又少，即便是像比亚迪这样的新能源车生产大户，也不具备独立的新能源车生产资质，而是得挂靠在母公司比亚迪汽车旗下。绝大多数的传统汽车企业也是这种玩法，比如上汽新能源。
两个月汽车媒体人这样写稿：“新能源车生产资质门槛极高，奇瑞未拿到”，持这种观点的人不在少数，严苛的准入门槛，让这块“牌照”极其稀缺而珍贵，而且门槛有抬高倾向，据悉国家工信部于今年8月12日公布的新一版《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（修订征求意见稿）》，大幅提高了新能源汽车的准入门槛，使得企业要获得一张生产资质变得格外困难。当时曾一度有传闻称全国一共只有10个准入名额，后经发改委工作人员辟谣称并未规定名额上限。
所以对于奇瑞来说，拿到资质无异于提前进入下半场比赛，然而对于同样位于安徽芜湖的另一家上市公司海螺型材而言，却是痛失了一笔大买卖。
此前有意收购奇瑞新能源的海螺型材（000619），在进行了长达两个月的考察之后，决定放弃对奇瑞新能源的收购。正因为如此，海螺型材似乎对奇瑞这位屌丝并不看好，海螺型材7月13日发布的公告表示：
“鉴于奇瑞新能源尚未取得新能源汽车生产资质，相关报批进度较预期时间存在差异，且该资质的取得对奇瑞新能源资产、业务完整性和独立性有重要影响，公司与交易对方无法协商并确定本次重组事项的主要商业条款。经公司审慎研究认为，继续推进本次重组事项将面临重大不确定性，为确保公司后续资本运作工作的有序开展，切实保护全体股东利益，公司决定终止本次重大资产重组事项。”
蓝鲸汽车查验国家发改委所属网站“投资项目在线审批监管平台”，公示信息显示奇瑞新能源确实获得了独立的新能源车生产资质，具体的核准日期是10月27日，看到这里，曾经看不上奇瑞的海螺型材要哭晕在厕所了。
这么说来，新能源汽车生产资质就像直播领域广电总局要求的“执证上岗”，谁拿到船票谁就拥有未来，奇瑞自此在新能源汽车行业构建了一条深深的护城河。
神奇的碳积分，新能源车企的摇钱树
其实新能源汽车资质不仅是一道护城河，更是摇钱树，怎么说？这里必须提一个背景信息，2013年巴黎气候会议，给各国摊牌了降低碳排放的份额指标，中国也郑重承诺，在2030年左右CO2排放达峰值。
为了这样一个大目标，必须制定一个个小目标，汽车行业首当其冲，各国都制定了雄心勃勃的汽车节能减排计划，对中国而言，如果按照有关部门专家的预计——2020年中国的汽车年产销规模将达到3000万辆，2025年达到3500万辆，2035年达到3800万辆，乘用车新车整体油耗从2020年5升/100km，2025年降至4升/100km，2030年降至3.2 升/100km。
为了实现这个小目标，唯有大力发展新能源汽车，10月26日《节能与新能源汽车技术路线图》(以下简称“技术路线图”)正式对外发布，并为我国汽车产业技术描绘出未来15年的发展蓝图，提到2020年新能源汽车销量超过总销量7%，2025年超过15%，2030年超过40%；我国新能源汽车销量2020年要达到210万辆、2025年要超过500万辆，2030年将会超过1500万辆。
技术的普及离不开市场调控，而好的市场调控来自于精巧的制度设计。
为了鼓励新能源汽车生产，各国引入了“碳积分”制度，最具代表性的是美国加州版本，加利福尼亚州空气资源委员会（CARB）规定，当地销量超过一定数量的汽车企业，新能源车的比例必须达到零排放车辆计划的规定，该机制强制对不同规模的车企设定了不同零排放车销售目标，未达标企业必须支付每辆车5000美元的罚款，或者向其他公司购买碳排放积分，否则将被责令离开加州市场。
它意味着新能源汽车厂商可以埋头造车，到时候卖给传统汽车厂商，理论上碳积分就像是汽车界的比特币，可以在某种程度上自由流通，玩得好还可以赚大发，事实上特斯拉就是这么做的：
据媒体报道，特斯拉今年第三季度实现13年来首次盈利，但赚钱的业务不是卖车，而是靠卖碳积分。外界分析，在特斯拉第三季度的22.98亿美元的营收中，21.48亿美元来自汽车交易，1.39亿美元来自特斯拉当季度通过向其他车企出售碳排放积分获得，这也成为了其营收同比增加的主要来源。业内人士预测，特斯拉第四季度这部分营收将会下降，或将影响其整体收益增幅。
其实早在2013年，特斯拉年度亏损7400万美元，但在碳积分市场获得了1.3亿美元的收入，成功填补了当年的亏损额，其富余碳积分的买家就包括传统的汽车大厂通用汽车。
著名汽车评论员水旭表示，独立的新能源车生产资质从来没有像今天这么重要。一旦中国的汽车市场也实施碳排放配给制，“新能源积分”将会变成一个极其稀缺而珍贵的资源，传统汽车厂家都会为这个积分头疼，而新能源车企则甚至可以靠卖积分就能立足于市场。
早在今年8月，国家发改委公布了《新能源汽车碳配额管理办法（征求意见稿）》，对汽车企业实行“碳配额”进行了较为明确的规定。这份征求意见稿向业内传达了一个明确的信号：中国或在不久的将来实施碳配额制，传统车企必须尽快找到新的合作伙伴，或者直接进行新能源车的研发、生产和销售，以便让自己的汽车能够符合越来越严苛的排放标准。
根据这个法案，汽车企业生产和使用燃油车将获得负分，新能源车将获得正分，超过预先设定的积分，汽车生产企业必须向积分有富余的企业购买“碳配额”，或接受高额的罚款。水旭认为，大众汽车和江淮汽车宣布将要成立新的合资公司，蔚来汽车和江淮汽车定下的100亿的订单，把江淮汽车当做自己的“代工厂”，都很大程度上和新能源车有关。
从目前获得了独立的新能源车生产资质仅有的四家公司来看，北汽新能源、长江EV和前途汽车，这三家企业分别在今年的3月、5月和10月获得相应资质。业内人士指出，第五张、第六张新能源车“准生证”，或有可能发给万向Karma、NEVS这两家企业。
此次奇瑞新能源获得独立生产牌照，势必将大大提升奇瑞新能源的估值和成长前景。此前有媒体报道奇瑞新能源资金面非常紧张，难以维持新能源汽车巨额的研发投入，此次奇瑞新能源一鼓作气拿下“准生证”，或将再一次引起“海螺型材们”的关注。不过根据有关法规，直到明年一月份之前，海螺型材都不能再次筹划重大的资产重组事项，得知奇瑞新能源“获准”之后，只能肠子悔青了。
