2019 年 8 月，联邦快递发布了一项令那些没有密切关注航运业动态的人感到困惑的公告：该公司将不再为亚马逊运送包裹。
为什么一家完全以即时包裹递送为基础的企业会不遗余力地解雇一个最大的客户，因为这个客户运送的时间敏感包裹比历史上任何公司都多？
事实证明，这次分手是这两个巨头之间多年争斗和恶化关系的顶峰。六年前，由于对 2013 年假期高峰期间联邦快递和 UPS 的送货延误感到沮丧，亚马逊开始为其销售和运输的产品建立自己的送货网络。随着网络的发展，亚马逊逐渐减少了对外部承运商的依赖，尤其是对联邦快递的依赖，联邦快递的价格往往高于 UPS。因此，当联邦快递正式断绝与亚马逊的关系时，他们正在与一个基本上已经抛弃了他们的客户分手。
即使在去年正式分拆之后，在亚马逊上销售的第三方商家仍然可以自由选择联邦快递送货——直到去年12月，亚马逊禁止其平台上的商家在长达一个月的时间里使用联邦快递，进一步激怒了新的竞争对手。假期高峰。它在一月份取消了禁令，但损害已经造成。3 月 16 日，联邦快递 (FedEx) 的股价跌至每股 90 美元，为九年来的最低点，该公司刚开始努力应对突如其来的疫情。
现在，亚马逊正在充实其配送网络，以带来更大的打击：以第三方托运人的身份开展业务，希望从联邦快递和其他托运人那里抢夺业务。“他们有大量现金来补贴与联邦快递的正面交锋，”迪安·马丘巴（Dean Maciuba）说，他是联邦快递的职业经理人，现在是物流咨询公司 Last Mile Experts 的执行合伙人。
目前，联邦快递似乎并不需要亚马逊的业务。很大程度上受疫情影响，4月至9月的六个月内，该公司的货运量比去年同期增长了约20%。预计下个月，这一数字将比去年的假期高峰量增加 70%，这是一场史无前例且可能混乱的“船潮”（两次在线购物浪潮的碰撞）。黑色星期五的早期数据显示，尽管黑色星期五店内零售额骤降至去年的一半以下，但网上销售额比去年的活动增长了20% 以上，创下了纪录。
联邦快递可能面临着被电子商务爆炸式增长抛在后面的最大风险——这在很大程度上要归功于亚马逊为降低在线零售购物成本所做的不懈而精湛的努力。
根据该公司9月中旬发布的2021年第一季度财报，联邦快递的业务已经在飙升。收入比去年同期增长 14%，而利润则大幅增长 60%。利润增长几乎可以肯定是由于自疫情爆发以来该公司几乎不间断地推出的一系列涨价举措。上周，该公司股价创下每股291美元以上的历史新高。UPS 和邮政服务的数量和收入也同样有所增加，并且价格也有所提高。
但有利可图的航运繁荣掩盖了对主要托运人，尤其是联邦快递的迫在眉睫的威胁。随着越来越多的消费者接受网上购物（这一流行病推动的长期稳定的趋势），对于大多数零售商，尤其是规模较小的零售商来说，运输包裹的成本已经变得不可持续。更不用说那些经常在没有意识到的情况下为此付费的消费者了。
不断攀升的价格为快速增长的住宅航运业打开了清算之门。作为成本最高的提供商，联邦快递可能面临着被电子商务爆炸式增长抛在后面的最大风险——这在很大程度上要归功于亚马逊为降低在线零售购物成本所做的不懈而精湛的努力，这与联邦快递的成本形成了鲜明对比。高价值 B2B 运输方面的优势。
但联邦快递无意让亚马逊左右为难。联邦快递长期以来一直被称为高科技托运商，它正准备推出一系列计划，以提高住宅运输的效率，从改变消费者收到包裹的时间和地点，到将送货机器人送到他们家门口。“我们将把数据武器化，”联邦快递美洲业务总裁、公司全球快递部门执行副总裁理查德·史密斯 (Richard Smith) 说道，他是联邦快递创始人兼首席执行官弗雷德·史密斯 (Fred Smith) 的儿子，弗雷德·史密斯 (Fred Smith) 曾是一名海军陆战队员。当联邦快递准备与亚马逊全面争夺航运主导地位时，它希望自己能够领先于这家几乎颠覆了它所涉足的每个行业的公司。当联邦快递准备与亚马逊全面争夺航运主导地位时，它希望自己能够领先于这家几乎颠覆了它所涉足的每个行业的公司。
二月份，FedEx 首席执行官史密斯正在与家人一起休假一周，突然电子邮件开始涌入他的收件箱。“这算不上是一个假期，”他回忆道。“我没日没夜地打电话。”迫在眉睫的危机是，中国和其他亚洲国家停飞航班并隔离降落在该国的飞行员，导致全球最大货运航空公司联邦快递的运营陷入混乱。自称“物流网络极客”的史密斯负责管理公司 670 架飞机、5,000 多个包裹分拣设施、180,000 辆地面车辆和 50 万名员工，以试图绕过这些限制。
随着三月份新冠疫情在美国蔓延，这场斗争扩大到将员工和包裹从纽约市等受灾最严重地区的设施中转移出来，并找到一种方法将个人防护设备转移到医疗机构。该公司指挥了 150 多个航班和 1,000 个海运集装箱，将个人防护装备运送到美国及其周边地区，并设立了 28 个新航段来处理新冠病毒检测。“我们比业内任何人都更能灵活运用我们的网络，”史密斯自豪地说。
与此同时，联邦快递的客户帮助热线挤满了来电者，他们大多是在寻找一个问题的答案：你在递送包裹吗？尽管最初出现了一些延误，包裹仍在顺利送达——甚至在周日，联邦快递恰好在大流行爆发之前推出了一项新服务，事实证明，这对于向那些需要运送易腐烂食品的消费者来说是一个特殊的福音。被切断了亲自购物的机会。联邦快递的员工也被宣布为基本工人，这并没有什么坏处。
联邦快递因快速、可靠、准时的运输服务而享有盛誉，这一点可以追溯到 Fred Smith 于 1971 年创立的时候，其创立的灵感源自他在耶鲁大学本科时撰写的一篇论文。该论文描述了一种针对紧急或贵重物品（例如药品、珠宝或高科技零件）的送货服务，该服务包括每晚将所有包裹空运到一个中心地点进行分类，然后在第二天将它们空运回来进行交货。换句话说，史密斯设想了一种效率低得近乎滑稽的服务，但又快速又可靠。（据说史密斯在试卷上得到了“C”，但他本人从未说过这样的话。）
为此，史密斯创立了联邦快递，并确保该公司成为世界上最早战略性利用信息技术的公司之一，开创了当时激进的创新，例如条形码扫描和在线共享跟踪数据。这种技术前沿的敏感性一直延续到今天，包括该公司在 9 月份宣布，现在可以在包裹上使用蓝牙传感器芯片，让客户实时跟踪几乎每一寸旅程。
联邦快递的定价很复杂——该公司的标准定价表长达 79 页——并且还因一系列折扣和附加费而异。但用一些粗略的典型数字来看，自大流行开始以来征收的涨价和附加费已经比通过联邦快递地面运输相对较小、较轻的包裹的 14 美元成本增加了约 3 美元，预计假期及以后还会有更多涨价。UPS 和邮政服务的费率虽然有所上涨，但在大多数情况下，小件、轻型包裹的价格仍然便宜几美元。（虽然高紧急度的联邦快递是该公司业务的核心，但联邦快递地面是其最便宜且最慢的服务，它与邮政服务和 UPS 进行更直接的竞争。）
自疫情爆发以来，一半以上的消费者在网上购物的比例几乎增加了两倍，从 16% 增至 45%，73% 的新网上购物者表示，他们比自己预期更喜欢网上购物。
对于 25 美元的电子商务订单来说，几美元的差异就很大，而联邦快递的定价劣势往往会随着包裹尺寸和重量的增加而加大。不过，虽然 11 美元的运费可能比 14 美元便宜，但小订单的运费仍然很高，尤其是当您经营一家小企业时。去年 11 月，钱德勒·唐 (Chandler Tang) 在旧金山开设了她的艺术礼品店 PostScript，但仅仅四个月后，当新冠疫情爆发时，她不得不匆忙开设一家网上商店。在自学了运输速成课程后，Tang 就大部分州内销售选择了 USPS，而对于更远的客户则选择了 UPS。通过联邦快递运送怎么样？唐坚称，永远不会。“它的费用是邮政服务的三倍，”她说，并补充说，联邦快递让小企业很难协商企业折扣，而企业折扣使联邦快递的服务更具竞争力。
不过，尽管联邦快递的定价可能比其竞争对手不太适合小企业，但更大的问题是，对于日益受到电子商务提振的经济来说，运输成本太高。咨询公司 iDrive Logistics 总裁格伦·古丁 (Glenn Gooding) 估计，近年来，联邦快递 (FedEx) 和联合包裹服务公司 (UPS) 运送的包裹中约有一半被送到家庭而不是企业。但他表示，在疫情期间，随着电子商务销售额的飙升，这一数字跃升至 80%。这种趋势只会继续增长。Pitney Bowes 的一项调查发现，自疫情爆发以来，一半以上的消费者在网上购物的比例几乎增加了两倍，从 16% 增至 45%，而且 73% 的新网上购物者表示，他们比预期更喜欢网上购物。联邦快递本身在过去几年的收益报告中就预测了电子商务的这一增长率；但该公司估计需要三年时间才能达到这一水平。换句话说，这场流行病是当前趋势的强大促进剂。
随着购物者越来越多地转向网上购物，运输成本的增加将成为越来越大的阻碍。研究公司 Forrester 的电子商务分析师 Sucharita Kodali 指出，电子商务订单的平均价格约为 50 美元，这使得 8 至 20 美元的运输成本成为真正的负担。“消费者对价格高度敏感，送货费会产生影响，”她说。
当礼品店老板唐在疫情爆发初期开始送货时，她免费提供送货服务，但在交易中亏损了几周后，她开始对本地送货收取 5 美元的费用，对所有其他送货收取 10 美元的费用。。她说：“我们收到了大量想要降低运费的订单，但随着费用的增加，我们的订单量大幅下降。” “我想说，由于费用问题，我们正在失去大约四分之一或三分之一的客户。”尽管事实上她的费用并不包括她自己的运输费用。为了重新赢得一些客户，唐正在尝试降低大订单的费用，同时提高商品价格以收回部分成本。
因此，消费者最终会以某种方式支付运费。或者他们有吗？当亚马逊介入时，这个概念以及有关电子商务运输的一切都变得有点复杂。
Amazon 的 Prime 服务彻底改变了速度和送货费用的模式。“亚马逊的模式是，你明天就可以免费获得它，”顾问 Spend Management Experts 的首席执行官约翰·哈伯 (John Haber) 说。当然，Prime 会员本身的价格是每年 119 美元，但这还包括许多其他福利，包括免费视频流、音乐、书籍和各种购物折扣。尽管如此，亚马逊在许多订单的运输方面仍然亏损——考虑到其许多其他收入来源，亚马逊有能力承受这种损失。哈伯表示，仅其云服务就可以产生足够的资金来多次补贴运输。他补充道，即使是最大的零售商也很难放弃送货服务，而规模较小的零售商则根本无法做到这一点。他指出，如果零售商提高商品价格来弥补部分差价，消费者就会货比三家，最终从亚马逊或其他地方购买。
事实上，亚马逊的免费送货服务经常附带次日达服务，这使得它的竞争变得更加困难，因为次日达服务的成本过高（通常是三倍）。这意味着零售商最终会因为送货时间经常延长至五天或更长时间而惹恼许多购物者，并向他们收取这一特权。“多亏了亚马逊，客户已经习惯了两天送货，”西雅图 Ares Tool 的首席执行官马克·德西蒙 (Mark Desimone) 说道，Ares Tool 是一家总部位于西雅图的供应商，在其网站和亚马逊上向消费者销售扳手和其他工具。“如果我们需要一周的时间才能从我们的网站交付订单，那么大多数客户就不会从我们这里购买。”
随着全球最大的零售商组建自己的运输网络，并准备成为与 FedEx 和 UPS 直接竞争的第三方托运人，亚马逊可能有一个简单且行之有效的策略来压低 FedEx、甚至 UPS 和邮政服务的价格：赔钱。“亚马逊拥有数十亿美元的业务来补贴其运输计划，”马西巴说。“它将积极瞄准市场并放弃运输服务。联邦快递和 UPS 将无法竞争。”亚马逊一直在加利福尼亚州测试这项服务，直到三月份大流行爆发为止，但该公司预计明年将加大力度推动第三方送货服务。（在寻求评论时，亚马逊仅提供了一份电子邮件声明，重申其已暂停对其美国运输计划的测试。）
联邦快递能否降低运输成本足以在电子商务运输领域对抗亚马逊？联邦快递上季度的数据揭示了它还有多远的路要走。其快递部门的利润增长了 149%，但地面部门的利润仅增长了 30%。换句话说，收入越来越多地流向地面——这就是电子商务的运输方式——但利润却没有。尽管地面定价和附加费持续大幅上涨，但情况仍然如此。
削减运输成本的最大机会可能在于看似牵强的技术，这些技术可以接管司机的任务，甚至完全取代他们。
送货上门仍然是一项低利润业务，降价空间很小，原因是所谓的最后一英里问题。IDrive Logistics 的 Gooding 解释说，向企业运送货物往往需要在每个站点投递多个包裹，而多个站点彼此靠近，这意味着司机可以在短时间内投递数十个包裹。然而，在住宅送货时，司机通常会投递一个包裹，然后回到货车内，开车前往下一个包裹递送。
古丁补充道，更重要的是，寄往家庭的包裹重量平均约为寄往企业的包裹重量的 25%，这使得每个包裹带来的费用要低得多。因此，送货上门时，司机会花更多时间处理数量较少、收入较低的包裹。古丁表示：“低密度投递对联邦快递来说尤其成问题。”他指出，该公司的住宅密度低于其他主要托运商。
联邦快递削减成本的最简单方法是通过在住宅小区内或附近设立集中投递点来提高住宅投递密度，以便司机可以一站式投递更多包裹。这就是为什么联邦快递去年与沃尔格林 (Walgreens)、达乐 (Dollar General) 和一些杂货连锁店合作，提供“接入点”，让顾客可以领取包裹。（UPS 已与 CVS 和 Michaels 达成了类似的协议。）诚然，在大流行期间开车去大型商店并不是一个受欢迎的选择，但在大流行之后这样做很可能会流行起来。对于亚马逊来说，这并不是一个真正的选择——商店当然很高兴拥有额外的流量，但他们不会与亚马逊合作并帮助亚马逊侵蚀他们的业务。这迫使亚马逊为接入点建造自己的“储物柜”设施，即使利用日益廉价的死气沉沉的购物中心空间，这种方法也是昂贵的。（亚马逊还接受在 Whole Foods 商店出售的所有亚马逊产品的退货，但顾客无法在那里取货。）
对于消费者来说，将包裹运送到接入点的一个令人信服的论点是，它可以避免将包裹放在大厅或门廊上，以免被雨淋、被盗或被窃贼用作举报。无人看管的家。南卡罗来纳大学专门研究交通技术的法学教授布莱恩特·沃克·史密斯指出，最终，一些社区可能会选择建立自己的社区接入点以获得安全优势。为了使交易更加甜蜜，托运人可以为运送到接入点提供折扣，奖励消费者不辞辛劳前往那里领取包裹。“这是一种将部分交付工作转移给最终用户的模式，”史密斯说。
其他解决方案是在任何可以找到的地方提高效率。联邦快递可以尝试通过缩短停靠站之间的距离，或减少司机从卡车上步行来投递包裹的距离来提高居民区的“虚拟密度”。Forrester 的 Kodali 指出，可以通过调整递送时间来实现这一点，以确保运往相似地点的两个或多个包裹同时到达同一卡车。
托运人还可以使用人工智能来进一步提高虚拟密度，通过精确利用收件人在时间或位置上的灵活性来安排交付，随着包裹在网络中移动以及收件人的需求和可用性变化而动态调整参数。该系统甚至可以考虑整个运输链中可能的驾驶员和卡车可用性，以预测、预防和解决任何瓶颈。“路由技术可以节省大量成本，”哈伯说。同样，托运人可以通过定价来分享这些节省的费用，从而激励消费者在包裹到达时间和地点方面保持灵活性。
鉴于其领先的跟踪方法（包括新的包裹传感器跟踪功能），联邦快递在这方面将比包括亚马逊在内的其他托运人占据优势。联邦快递的史密斯坚称，该公司完全有意扩大这一优势。“我们拥有实时路由引擎和预测分析，可以提高效率，”他说。“我们可以用它做更多事情来提高我们的竞争力。”
时间削减运输成本的最大机会可能在于看似牵强的技术，这些技术可以接管司机的任务，甚至完全取代他们。“无人驾驶货车、无人驾驶飞机和无人机送货不会立即解决任何问题，”研究联邦快递的孟菲斯大学经济学家约翰·格努施克 (John Gnuschke) 表示。“但他们将来会的，联邦快递现在正在为他们做准备。”联邦快递和亚马逊都已经推出了无人机送货服务，联邦快递是通过与谷歌母公司 Alphabet 合作实现的。但要完成每天运送数千万个包裹的任务，需要在当地天空部署至少数十万架无人机，将箱子拖过人们的头顶，从监管的角度来看，这是不太可能出现的情况。
无人驾驶送货的最佳选择可能是微型机器人式车辆，可以在人行道和人行道上运送物品。
所有主要托运商都已宣布计划，一旦监管机构允许，将使用无人驾驶货车和卡车。尽管过去五年来，美国数十个城市一直在运行各种无人驾驶汽车试点项目，但监管部门的批准进展缓慢。即使托运人被允许部署无人驾驶货车，他们也会遇到科达利所说的“最后的脚”问题。“你要怎么把包裹送到前门？”她问。“丢它？放在路边吗？”
无人驾驶送货的最佳选择可能是微型机器人式车辆，可以在人行道和人行道上运送物品。联邦快递可能凭借其“Roxo”机器人在这方面处于领先地位，该机器人基于由因赛格威而闻名的发明家 Dean Kaman 开发的智能轮椅技术，并于去年在新罕布什尔州曼彻斯特进行了展示。“我们看好 Roxo，”史密斯说。“它可以从三英里外的当地零售商送货到家，这是一个不断增长的市场，托运人在服务中很难盈利。”理论上，Roxo 或类似的东西也可以与无人驾驶货车合作进行长途送货。
目前，这些技术看起来都没有希望能够作为该问题的完整解决方案。但结合在一起，它们开始呈现出一个令人信服的愿景：无人机可以运送高价值、高紧急的物品，例如救生药物或急需的机器零件；无人驾驶货车可能会为汽车和行人较少的农村地区提供服务；类似 Roxo 的机器人可以在城市人行道上漫游，为当地零售店送货。司机将继续承担大部分送货任务，但停靠站数量会减少，每个停靠站的包裹数量也会增加。
所有这些高科技调整都不太可能缓解船运之痛。但疫情过后，随着联邦快递与亚马逊的战斗重新开始并加剧，电子商务的未来最终将取决于能否解决最平淡无奇的问题：运输成本。
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