文 | 新浪汽车
国家研究制定燃油汽车退出时间表，谁会成为燃油车的替代者？除了当前大热的锂电，一种更高效、更清洁的能源成为产业界的“新宠”，就是氢能源。业内预计国家政策加码、技术进步将为行业商业化提速带来条件，3-5年可能迎来爆发期。
行业“旧爱”
提到新能源汽车，很多人的第一反应是锂电池车。当前市场上大规模商用的也是以锂电为动力的纯电动车。
事实上，新能源汽车动力中，氢燃料车的优点更为明显，它突破了三元电池的能量密度限制，具有能量密度高、续航里程长、零排放且无废电池二次污染等特点，被称为“动力电池的终极解决方案“。
对于行业人士而言，氢燃料电池技术并不算新鲜，堪称行业“旧爱”。它的发展其实比锂电池要早。
氢燃料汽车分为两类，一类是燃氢汽车，只需要对现有内燃机稍加改进，就可以直接燃烧氢气，凭借氢气高出汽油三倍的热值；第二类则采用氢燃料电池的，与现有纯电动车结构类似，使用电机驱动汽车，相比普通电动车，氢燃料的优势在于续航里程更长，加氢时长预期仅需3-5分钟。
目前，日、美、德等均在发展氢燃料汽车产业，美国加利福尼亚州被认为全球氢能源产业发展最好的区域之一。美国能源部曾列出全国的氢燃料公共加注站，其中超过90%的加氢站位于加利福尼亚州境内。但是现阶段加州已经有数百辆氢能源汽车，加氢站建设基本满足车辆州内行驶燃料补充需要。
我国已初步掌握了燃料电池关键材料、电堆、动力系统、整车集成和氢能基础设施的核心技术，基本建立了具有自主知识产权的燃料电池汽车动力系统技术平台，实现了百辆级动力系统与整车的生产能力。
政策加码
虽然起步较晚，但是从国家和地方政府的频频表态来看，近年来氢燃料电池产业化明显加码。
今年6月，第十九届中国科协年会上，科技部部长万钢表示，氢具有来源广泛、大规模稳定储存、持续供应、远距离运输、快速补充等特点，在未来车用能源中，氢燃料与电力将并存互补，共同支撑新能源汽车产业发展，必须加强协同创新，加快推动氢能燃料电池产业全面发展。在10月20日万钢视察企业时再度力挺氢燃料产业，称“中国氢燃料汽车产业需要形成顶天立地、铺天盖地的行业态势。”
根据《中国制造2025》对燃料电池汽车产业发展的规划，2020年生产1000辆燃料电池汽车并示范运行。2025年的目标是实现加氢站等配套基础设施的完善，有专家预计，到2030年国内燃料电池和氢能的大规模推广应用，届时氢燃料电池的年销量规模可达百万以上，相关设备投资规模达到500亿元。
目前，各地也正积极推动燃料电池发展。2017年9月，上海首个氢能源基础设施投资建设运营平台成立，力争在3至5年内建成“环上海加氢站走廊”。
记者从深圳市发改委获悉，深圳也将根据燃料电池汽车研发及产业化进度，适时开展加氢站建设及燃料电池公交车示范运营，组织制定相关技术标准。此外，北京市政府也表示将在近期出台关于加快推进新能源汽车发展的指导意见，指导意见将对燃料电池等多方面进行推广及引导性政策。
日前，记者走访了位于佛山南海的全国首个商业化加氢站。安全是这座加氢站最为重视的环节。据加氢站工作人员邱先生介绍，加氢站内严禁烟火，进入加氢站黄色线内区域，手机要关机或者是放在服务台保存，以免发生危险。加氢站设有多个可除静电的装置。使用人员触摸除静电的圆柱，以消除静电产生的安全隐患。按照规定，加氢的车辆进入站内后，司机也不得进入操作区，必须由专门的工作人员进行操作。目前，由于氢燃料车辆的产业化等原因，且刚刚投入使用，加氢站的使用程度不高。
据佛山市南海区丹灶镇经促局人士介绍，佛山大力抢占新能源汽车产业发展先机，加氢站便是推动燃料电池汽车商业化的成果之一。“促进中国燃料电池汽车商业化发展项目“首期由联合国开发计划署和广东泰罗斯汽车动力系统有限公司、上汽大通汽车有限公司和佛山飞驰汽车制造有限公司四个单位参与，计划投入17至20辆氢燃料电池公交车、20至30辆氢燃料电池中型客车、70至80辆氢燃料电池物流车参与示范运行。其中，氢燃料电池公交车投入南海区公交线路运行，开通“丹灶―桂城”和“丹灶―狮山”两条示范运行线路。
值得一提的是，当前，国家对新能源电动汽车的补贴以20%的平均速度退坡，但对于燃料电池的补贴不但没有退坡，还保持着较大的倾斜力度，补贴政策将一直持续到2020年之后。与此同时，燃料电池发展的安全问题和行业标准、生产成本也正在不断变化升级。
厦门理工大学中国未来巴士系统研究中心首席专家王健认为，氢燃料客车的商业化前景已经悄然来临，发展前景越来越清晰。
不一样的“战场”
不过在业界看来，虽然同为新能源汽车，燃料电池产业与现在的锂电新能源汽车有着不一样的“战场”。
10月在深圳举行的一次展会上，电动车整车生产企业陆地方舟新能源电动车集团向记者展示了最新研发的新型8.3米的氢能源新型燃料电池客车。
此外，京威股份参股公司——深圳市五洲龙汽车股份有限公司也展示了最新的10.5米氢燃料电池公交车。“都是客车、公交车这种商用车，这符合氢燃料的特点。因为氢反应堆就在车后面，非常占位置，且非乘用车加氢的话，容易统一，这样加氢站也好建。但乘用车一是空间小，氢反应堆不适用，而且加氢也分散。”陆地方舟市场部负责人表示，因此氢燃料电池的主战场会是在商用车领域，与锂电的乘用车领域不会产生冲突。
海通证券也认为，轻型商务车将成为燃料电池的主战场。世界知名车企如丰田等均发布了燃料电池的生产计划，将带动电池催化剂如铂等的需求。
此外，行业普遍认为，氢燃料电池还处在商业化初期，大规模商业化仍有许多掣肘，行业要迎来全面产业化，仍需要一定的时间。上汽集团总工程师陈惊雷、燃料电池整车项目总工程师程伟在接受记者采访时表示，燃料电池汽车中国起步晚了15年左右，2001年开始，863计划和工信部重点工程专项推动很大。燃料电池车涉及国家整个科技、科研链条，目前还没有真正兴起，整体评估下来技术水平比较差，尤其在基础材料和高等级部件上要比国外落后很多。此外，是否能快速地在可管理的框架内实现规模性商业化也是行业面临的挑战。
高鹏然也表示，受到国家政策的影响，燃料电池行业迎来了商业化，但是实际上行业已经准备了很长时间。而要真正进入大规模爆发期则需要时间，且不是一两家企业去完成。而是需要整个社会去投入和运作，才能将成本降下来。
华泰证券研报中认为，燃料电池汽车由燃料电池系统、储氢瓶、驱动电机、整车控制系统、辅助电池系统构成。燃料电池系统占整车成本约 63%，由燃料电池堆（催化剂、双极板、质子交换膜），空气循环 系统、供氢和水/热管理系统构成。我国燃料电池关键零部件（如 催化剂、碳纸、金属双极板、空压机、70MPa 储氢瓶和氢循环装置等）缺乏量产的成熟产 品，产业链配套体系不完善，许多关键零部件及技术依赖进口，成本难以控制。
