一直以来，我国大飞机C919被质疑为“买来品的组装机”，其实这种辩论不是从中国开始发展自己的商用飞机才有的，追忆在上世纪八九十年代的军机发展中，就不断传出这个型号是仿制国外的某某型号，那个型号是照抄国外的什么飞机的指指点点，就是闻名世界的运十飞机，也有人说是照抄波音707飞机。就说这些日子一战成神的歼-10飞机吧，研制当年也有人说是仿制以色列的“狮”式战斗机。
从历来的各种论战和争论来看，热爱中国航空事业的人往往被气得不行，其实，在很多时候，正方的很多观点似乎缺少明显的说服力，总是想方设法寻找飞机上哪些是国产的零部件来解释，用自己生产的零部件数量的多少并不能解释清楚这个飞机就是属于自己的飞机，波音空客飞机的很多零部件都是由包括中国在内的很多国家供应商生产的，谁能说波音空客的飞机不是波音空客的飞机？其实这里用从飞机制造产业链来回答这个问题就一目了然了。
“买来品的组装机”这一观点忽略了中国在产业链竞争中的战略布局和自主知识产权的核心突破。就像我在上一篇文章（NO146《飞机制造业的竞争已经由产业转化为产业链的竞争》）中说的“如今的飞机制造已经从产业竞争转化为产业链竞争”，从产业链竞争与核心技术掌控的角度分析，C919的研发与制造体现了中国航空工业的深度整合能力，绝非简单的“组装机”可概括。以下从四方面进行分析：
一、自主设计与系统集成的核心能力
C919的研发遵循“主制造商-供应商”模式，这一模式被波音、空客等全球航空巨头广泛采用，其核心在于对系统集成的绝对控制权。中国商飞作为主制造商，主导了飞机的总体设计、系统集成、适航认证等核心环节，拥有完全自主知识产权。例如：
1. 复杂系统接口的统筹：C919涉及数百万个接口，涵盖液压、航电、飞控等系统的协同，其设计方案由中方团队独立完成，确保各子系统无缝衔接。
2. 关键参数的自主定义：从气动布局到机身结构，C919采用更宽的客舱设计（优于波音737和空客A320），并通过轻量化复合材料（如T800级碳纤维）降低油耗和碳排放，这些创新均源于中国团队的自主设计。
二、产业链的深度国产化与集群效应
C919的制造带动了国内航空产业链的全面升级，形成了以上海为中心、辐射全国的产业集群：
1. 机体结构国产化率超60%：西飞、成飞、沈飞等国内企业承担了机身、机翼、垂尾等95%以上机体部件的制造任务。例如，西飞负责中机身和中央翼盒段，成飞负责机头，洪都航空研发铝锂合金材料，哈飞制造复合材料舱门。
2. 关键子系统的本土化突破：尽管航电、发动机等核心系统初期依赖国际供应商（如CFM的LEAP-1C发动机），但中国通过合资企业和技术合作逐步掌握核心技术。例如，上海航空无线电电子研究所研发了显示系统，中航工业与霍尼韦尔成立合资公司开发航电设备，国产长江发动机（CJ-1000A）已完成地面测试，预计2025年投入商用。
三、知识产权保护与全球产业链的博弈
C919的国际化合作并非技术依赖，而是产业链竞争中的主动布局：
1. 知识产权的法律确认：中国商飞对C919的设计方案、系统集成、供应商选择权拥有绝对控制权。即使部分子系统由外企提供，其技术标准和生产流程需符合中方定义的规范。
2. 供应链安全的双重保障：中国在关键领域同步推进国产替代。例如，北斗导航系统已应用于C919，长江发动机的研发将打破欧美对航发市场的垄断，国产航空轮胎预计两年内投入使用。这种“A角+B角”策略既保障了供应链安全，又为国产技术争取了迭代时间。
四、国际竞争中的战略意义
C919的诞生标志着中国从全球航空产业链的“参与者”向“规则制定者”转变：
1. 打破双寡头垄断：波音和空客长期占据全球90%的民航市场，而C919已获得1200余架订单，未来有望占据全球单通道客机市场的三分之一，形成“ABC（空客、波音、中国商飞）”三足鼎立格局。
2. 产业链价值分配权：大飞机产业链的附加值高度集中于设计集成与核心技术。C919的国产化率提升（从10%到60%）带动了新材料、精密制造等上游产业，未来20年预计拉动超1.3万亿美元的市场需求，形成1:15的产业辐射效应。
结论：从“组装”到“主导”的产业升级
C919的争议本质是对现代航空工业竞争模式的误读。波音787的供应商遍布135个国家，空客A380的机翼由日本制造，但这并不影响其被视为“美国造”或“欧洲造”。C919的全球供应链合作，是中国融入国际标准、提升产业话语权的必经之路。
通过自主设计、系统集成与国产替代的“三步走”战略，中国正从产业链末端向高端跃迁，逐步实现“心脏自由”与“大脑自主”。这不仅是技术的突破，更是全球产业链竞争中的智慧博弈。
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