由于连接北京通州及河北燕郊的潮白河大桥已进入建设尾声，家住燕郊但在北京工作的居民最近迎来了大利好。潮白河大桥是京秦高速公路京冀连接段的关键工程，是打通京津冀三地高速公路“断头路”的最后一环。大桥建成后，往来燕郊及北京六环仅需15分钟，将有效分流两地往来人口。同时，这也意味着京津冀三省市高速公路“快车道”全面贯通，京津冀交通一体化建设取得了实质性进展。
按照《京津冀协同发展规划纲要》确定的“一核、双城、三轴、四区、11个节点”的空间布局，京津冀三省市在综合考虑已有路线、产业布局及未来规划的基础上，将围绕“京津、京保石、京唐秦”三条主轴，以京、津、石三大城市为核心，打造“四纵四横一环”的轨道、公路、港口、航空立体交通网。
在轨道交通建设方面，京津冀三省市按照服务特征和运输距离的不同，着力建设干线铁路、城际铁路、市郊铁路和地铁四层路网。
在公路方面，随着京台高速北京路段等建设项目的陆续通车、加宽，高速公路“断头”现象将不复存在。通过高速公路路网的建设，京津冀区域内重要节点联系将进一步加强。
在航空方面，为改变京津冀三大空港首都机场一家独大及天津机场、石家庄机场客运不足的现象，机场新建、改扩建及航线优化工作持续推进。针对首都机场承载量饱和现象，北京积极筹建新机场，完善首都机场的服务功能，支持天津和石家庄机场进一步优化航线网络等。
在海港建设方面，大力推进天津港、秦皇岛港、唐山港等环渤海港口现代化建设，提高港口运行效率，并着重建成一批打通入港最后一公里的配套铁路，确保港口建设更好地融入京津冀协同发展战略。
目前，以北京为中心，“半小时通勤圈”正逐步扩大，京津保1小时交通圈构建基本完成。到2020年，三省市将形成京津石中心城区与新城、卫星城之间1小时通行圈、京津保唐1小时交通圈，相邻城市之间基本实现1.5小时通达。到2030年，基本形成以“四纵四横一环”为骨架的城际铁路网络，总里程超过3000公里，满足京津冀协同发展和区域一体化发展的需要。
实体建设对解决交通领域硬件问题贡献巨大，用户体验的提升则需要依靠交通服务的改善来实现。近年来，交通运输服务持续改进，远程服务、信息化建设成效显著，京津冀三地协同效应不断显现。
在陆路交通方面，京津冀公交、地铁“一卡通”（部分线路）互联互通工作也在紧锣密鼓的推进。河北省大力推进京津冀省际毗邻地区主要通道客运班线公交化改造，调整进京客运班线，增加高速客运班线及旅客客运专线。在航空服务方面，首都机场集团将河北机场集团公司纳入管理，京津冀机场一体化运营管理机制初步形成。天津机场已开设了多个异地城市候机厅，京冀等地旅客可享受便捷的零换乘、远程登机等服务。在港口服务方面，京津冀区域“通关一体化”改革已实施一年多时间。抽样调查显示，企业选择一体化通关后，天津经北京空运进口货物、北京经天津海运进口货物通关时间和运输成本可节省近三成。
在政府公共服务方面，京津冀三省市协同管理机制体制初步形成，相关政策渐次推出，部分政策文件已实现落地实施。目前，《交通运输行政执法程序规定》已完成修订工作，三省市交通运输行政执法文书、办案程序、操作流程等实现统一。
京津冀三省市交通部门一体化建设项目储备多，投资大。据不完全统计，京津冀交通领域投资总额合计将超过万亿元。PPP模式成为解决京津冀交通项目建设资金问题的主要手段。
一方面，PPP模式的推出有效撬动了社会资本，推动了地区交通领域投资主体的多元化，典型代表即为2014年三省市共同出资成立的京津冀城际铁路投资有限公司，不仅解决了京津冀交通协同项目的融资主体问题，还为地区在交通领域推广PPP模式提供了主体保障。
另一方面，PPP模式可明显提高项目运作专业性，推动在项目设计、施工、设施管理过程等方面的革新，提高运营效率。更为重要的是，社会资本参与项目还能有效实现风险分配及控制权的平衡。交通领域巨大投资对政府财政带来的风险可通过让渡部分控制权对冲，通过降低政府部门的出资比重，从项目初期即可消除费用超支的隐患，缩小风险敞口。目前，河北省发布《河北省政府与社会资本合作（PPP）京津冀协同发展基金申请指南》，从政策层面明确了地区开展PPP模式的战略意图，为PPP模式在交通领域的推广提供了法律依据。2017年4月份，京津冀城际铁路发展基金正式成立，初步总规模高达1000亿元，既缓解了现阶段资金紧张局面，也为储备项目准备了潜在储备资金，拓展了资金来源。
目前，三省市打造“轨道上的京津冀”成就瞩目，公路重大项目建设进展顺利，现代化津冀港口群持续升级，三地民航机场协同发展。未来，随着京津冀交通一体化相关方案的进一步细化及落地，三省市立体化交通网络将进一步丰满，为发挥三地协同发展效应奠定坚实的基础。
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