由于民航局4月份发布的文件迟迟没有公开，业内人士认为“两大枢纽”之间的航线资源分配可能还会存在一定的变数。
经过4年建设之后，北京大兴国际机场即将投入运营——从上空俯瞰，一座如凤凰展翅的航站楼已经成型，再过3个月，这里将迎来第一个商业航班。
大兴机场并不是首都机场的附属品，而是一座全新的，面向未来的国际枢纽，它的出现一方面是为了解决首都机场时刻以及空域资源饱和的问题，另一方面则是为了支撑雄安新区的建设，推动京津冀地区的一体化进程。
纵观全球，像北京这个级别的国际大都市绝大部分都拥有至少两个机场，比如纽约同时拥有三座千万级机场：肯尼迪、纽瓦克和拉瓜迪亚，伦敦拥有希思罗和盖特威克机场，东京拥有羽田和成田机场。
新机场的出现也意味着北京航空市场的势力需要重新划分。根据民航局当初的安排，中航集团（中国国航母公司）等星空联盟成员将留守首都机场，东航集团和南航集团等天合联盟成员将会入驻新机场。
另外，从2019年/20年冬春航季开始，东航、南航就需要将北京市场运行航班量的10%转到新机场，比例随时间推移逐渐增加，直到2021/2022冬春航季将北京市场的航线全部转移至新机场。
这种划分方式客观上让三大航都得到了足够的发展空间，国航可以进一步巩固自己在北京市场的主导地位，而东航和南航可以趁机推进“双枢纽”战略，拿下一些梦寐以求的远程国际航线。
新机场意味着新的发展机遇，但彻底离开首都机场也并不容易，于是，一场三大航围绕两个机场之间的博弈也随之而来。
东航虎口夺食
变局首先发生在今年4月底。民航局突然发布内部通知，同意东航将“京沪航线”留在首都机场。按照之前的方案，东航的这一航线原本也将全部转移到大兴机场。
虽然这份文件迟迟没有公开，但是东航在一季度财报分析会上已经公开确认了这个重磅消息，并表示这对公司来说是一个“重大利好”。
京沪航线是中国最繁忙且最赚钱的航线，没有之一。
在这条拥有大量商务旅客的黄金航线上，东航的市场占有率超过50%，是绝对的第一大承运人。根据《棱镜》获悉，东航在一季度的财报分析会上透露，2018年东航“京沪航线”运送旅客约344万人次，上座率高达88.5%，为公司贡献利润多达12.5亿元。
2018年，整个东航集团的旅客运输量超过1.2亿人次，净利润下滑超过50%至27.09亿元。换言之，京沪航线的客运量虽然只有全公司的2.8%，但是却为公司贡献了接近一半的利润，是当之无愧的“利润奶牛”。
在2018年之前，京沪航线的票价上限由政府规定，经济舱全价只有1260元，相比之下，北京往返杭州的经济舱全价票超过2000元。但是从2018年开始，京沪、京广、京深等一线城市对飞航线都已经放开价格管制，由市场定价。
民航局规定，实行市场调节价的航线每个航季无折扣票价上浮累计不超过10%。去年，京沪航线已经两次涨价，经济舱全价票上涨至1480元，在其他成本变动不大的情况下，上调的票价大部分都会直接转化成为航空公司的利润。
“这条航线平时基本上是爆满，九成上座率证明市场整体上供不应求，东航已经向民航局提出新一轮的航线调价申请，其中就包括京沪航线。”一位券商分析师告诉《棱镜》。
根据国金证券的一份报告，目前东航集团（包括上海航空等公司）在京沪航线航班量市场份额达到53％，国航集团（包括深圳航空等公司）占比29％，东航在京沪线占有明显优势。
“东航京沪线搬迁至大兴机场，势必会大幅度削弱东航在京沪线的竟争力，流失大量对价格不敏感的商务旅客。”报告中写道。
大兴机场距离天安门广场直线距离约46公里，而首都机场与市中心的距离不到30公里。对于商务旅客居多的京沪航线而言，乘客会更倾向于选择距离市中心更近、交通接驳更便利的首都机场。如果东航整体迁到新机场，东航在这条航线上“一家独大”的地位可能不保，留守首都机场的国航无疑会抢走东航的这块肥肉。
《棱镜》此前询问了多名经常往返于京沪间的东航金银卡用户，均表示如果东航京沪航线迁往大兴机场，他们会考虑转投国航航班。
“目前看来，东航肯定是花了不少力气留住了京沪航线，国航轻敌了。”一位知情人士对《棱镜》评价称。
国航突降大兴
南航发力“双枢纽”
磐石瑞通投资
