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如果我有一艘更大的船，你们给不给我更多的货?
如果我有一艘更大的船，你们会不会付给我更高的租金?
海丰国际控股的首席执行官表示：在班轮业建造超大型船是一条死胡同。
大型集装箱班轮公司建造越来越大的船不是被需求所驱动。
“你为什么要那么做?”他问，“你做了是因为你是以成本为导向，没有以顾客为导向。但是只有面向顾客的集装箱班轮公司才能赚钱。”
在过去5年中，杨先生的公司蒸蒸日上，不仅是得益于公司使用一批大小相似的小船为亚洲内部的贸易服务，还得益于公司的服务定向。
杨先生说：“像西南航空公司一样，我们使用统一大小的船舶。”
杨先生说：“我们赢利是因为我们不是船东，我们是一家拥有自己船队的物流公司。”
在早一些时候的会议中，DNV GL执行副总裁Jan-Olaf Probst 列举统计数据支持更传统的观点，即1艘2万-teu的船能省下的金融积蓄和运营成本超过2艘1万-teu的船，这笔数目是可观的。
另一方面，得益于那些大船节省成本的公司现在都没有像SITC那样的营业利润率，SITC的 43艘船中大部分船为1800-teu.
利弊难定：超大型船舶真的带来成本优势吗？
国际交通论坛(ITF)在经合组织（OECD）发行了一份关于超大型船舶对海运领域影响的研究。在这份报告里，ITF强调单个集装箱的运输成本确实能获得降低，但是，这种幅度正在下降，并且最终还不一定能实现。
超大型船舶带来的成本优势正在下降，并且能否实现还不能确定
10年来，最大集装箱的规格已经实现了翻番，单箱的运输成本也大约下降了1/3。然而，这样的下降正在缩小。最新一代集装箱船已不及上一轮升级的成本节省的6成。而最近建造的集装箱船的成本节省中，大约60%与更高效的机器有关，而不是因为船舶规格。此外，超大型集装箱船的发展和整体集装箱船队运力增长已经与全球集运萎靡不振的需求不相匹配。超大型集装箱船的大量订造已经造成集运运力严重过剩，这将极大可能地进一步削弱大型船舶的成本优势，单箱运输成本将更为微薄。
大型船舶导致在交通方面的可观投入
报告陈述了随着船舶越来越大型化，交通运输方面的投入也是可观的。从港口方面来看，由于超大型船舶造成港口拥堵和不可或缺的港口设施升级都将增加成本投入。需要升级的现有基础设施有：桥梁高度、河道宽度和深度、码头前沿加固、泊位拓深、运河/船闸和港口设备等等。根据粗略的初步估计，因超大型船舶年增交通运输成本将达4亿美元。其中大约1/3用于设备，1/3用于疏浚，另外1/3用于港口基础设施和港口腹地。
与大型集装箱船有关的物流风险正在上升
超大型船舶的保险和一旦发生事故后的救助成本也为各界所关切。此外，这类型船舶导致了服务和货物集中度提高、选择性减少和供应链弹性受限等突出问题。更为令人注意的是，这些大型化船舶的出现在恰逢四大联盟加强合作的时候。
公共政策应该对此关注并采取相应措施
现在的问题是由于超大型船舶而产生的公共领域成本怎么覆盖。许多港口和国家有意无意地鼓励超大型船舶的发展。在提高供应链生产率时，我们需要更加平衡的决策，必须与公共利益的目标更为清晰地吻合，更加强调区域合作。为此，我们认为有必要建立一个合适的论坛，以便班轮公司和所有运输相关方能够更好地讨论交流。
不能一味追求最大集装箱船的规格
到底还能造多大的集装箱船？！很多人都在疑惑，这样的增加真的是我们想要的吗？对于承运人来说，可能的成本节省已经显得非常微薄了；但是，基础设施的升级成本的上升是确实明显的，可以说是现象级的。到2020年，如果真有100艘24000TEU的超级集装箱船投入运营的话，那么远东、北欧和地中海这些可能率先接纳这类船舶的区域将为此进行可观的投入。由于连锁反应，其他地区也不能幸免，因为那些19000TEU的船舶将进入北美，14000TEU的船舶则将被调派到南美和非洲，这也就意味着这些地方也无法捂紧钱袋子，而是需要勒紧裤腰带进行额外的大幅投资。
那么，船舶的大型化，利与弊这确实是个问题！
那么我们就来投票决定吧。
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