技术大爆炸时代，

对每个行业来说，

既是洗礼——带来了强劲的技术引擎！

也是冲击——击溃了原有的架构体系！

具体到航运业，

现代航海技术的发展也是日新月异——现代遥感、遥控技术，都在铆足了劲儿向船舶上进军！

于是，“无人船”渐渐登上了航运舞台……

但是，

无人船自己可能不知道，

她还在“娘胎”里，

关于她出生后是福是祸的争论就铺天盖地展开了。

（我支持无人船，因为我当然希望我的技术能颠覆行业，载入史册啦~）

（我反对无人船，我们干的好好的，无人船跑出来搞事！哼）

实际上，近几年无人船的雷声确实很大！

雷声大，雨点也不小——

2017年8月，全球首个无人船测试区在芬兰正式运营！ 

2018年4月，全球首家无人船公司诞生！

2018年7月，全球首艘可再生能源动力无人船环游世界！

欧洲正在研究无人船运营法规

日本出台无人船实施规划……

“技术派”更是卖力地扇风造雨（无人船好啊，能解决很多问题呐 ！）

降低事故发生率——根据统计，在船舶发生的事故中，由于人为操作不当导致的事故发生率超过了60%，如技术不精、疲劳驾驶、注意力分散等原因。而无人船则能规避这些人为因素，降低事故发生率。

不利于海盗袭击——由于没有船员活动，无人船的船型可以设计成坚固的全封闭型，海盗难以攀登，想要劫持船舶的海盗要欲哭无泪了；另外，即便被海盗控制，由于没有船员被扣押为人质，海盗没有高价筹码，船只营救时也会没有后顾之忧。

提高运输效益——由于不需预留船员活动区、生活区，不需要甲板室、宿舍以及通风、加热、排污系统等，无人船可以拥有更大的货物运载量，单程运输效益更高。

节省燃油成本——无人船流线型的外形设计，有利于规避风阻，更加节省燃油消耗。

在“技术派”的鼓吹下，无人船的雨越发下不停，结果引发了“怀疑派”的舆论大洪水 ~（无人船只是诗和远方，你们所谓的无人船的优势，看我如何一一来反驳 ）

无人船降低事故发生率？——外行嘛！

船在开阔水域行驶，可以进行无人驾驶，但是进入繁忙的水道或港口时，人的介入就不可少了。因为在繁忙水域，需要船员之间相互沟通，了解彼此的航行意图，并采取有效的避让和通航措施。但是无人船只能是机械避碰，无法有效实现船与船之间的沟通，难以确保在繁忙的水域顺利通航。

无人船更利于防海盗？——是更招海盗吧？

 “无人船”完全依靠实时数据传输、人工智能与远程控制等技术，更容易成为海盗网络袭击和黑客的对象！而一旦网络技术关卡被攻破，无人船就成了断了线的风筝，只能乖乖被海盗劫走。想象一下，如果一艘20万方的无人LNG船被黑客劫持，其后果多么不堪设想！

无人船更节省成本——看我算笔账

尤其是对于超大型集装箱船来说，无人船技术所能带来的经济效益十分有限。运输同样数量的货物，载箱能力6000TEU的超巴拿马型集装箱船每一个箱位可比4000TEU的船型节省30％的船员费用，20％的燃料费用，15％的港口费用和10％的保险费用。可见船员成本只占超大型集装箱船总成本结构的很小比例，所节省的燃料也只是总消耗的一小部分。所以对大船来说，使用无人驾驶的经济驱动很小。

一番针锋相对过后，“反驳派”还是不过瘾，继续泼无人船的冷水（就是要让你知难而退~）

翻开世界海事法规的制定过程，无不与船舶发生的海上事故和事件有关，无不与每一个岗位上的船员职责有关。而无人船，如何适应这些国际海事法规？除非彻底改变现行的国际海事法规！但是，新的国际海事法规的形成还需要长时间的无人船实践和经验总结！

船舶在海洋上航行，难免受到海水的腐蚀船体和暴露在外的设备而产生故障，如果船舶在太平洋中心出现故障咋办？飞机空运船员过去维修吗？那得多大的成本啊！有人会说：“我配机器海员啊！”呵呵，机器海员的代价一定比海员低吗？

“怀疑派”的这些冷水虽然浇得很凉很凉，但是我们看看这些新技术颠覆旧技术的“前车之鉴”：

汽车淘汰了马车，

数码干掉了柯达，

互联网架空了电视，

电商取代了超市，

支付宝截杀了银行，

…… 

在之初，

它们也都是经历了各种质疑，

最后才突围而出。

那么在无人船方面，

最后博弈会是怎样的呢？

不得不说，

技术革命是趋势，

各个领域都在向智能化演变，

船舶领域怎么可能“独善其身”呢？

只不过，

需要一个量变到质变的积累过程，

至于是30年？50年？100年？

甚至更长？

就不好说了，

反正，

要先把“质疑派”泼的这些凉水想办法收回去才行，

比如——

无人船在繁忙水道如何避碰？

如何筑牢全程网络保护屏障？

国际海事法规问题如何适应？

无人船日常维护保养如何解决？

……

任何技术，

背后都需要人来实现，

只不过随着技术的发展，

人介入的节点位置和数量会发生变化罢了。

如果无人驾驶船舶真的到来，

海员将由船上操作转到岸基操纵！

未来，

精通船舶操纵的，

懂遥控操纵技术的，

将成为无人船时代的船员宠儿！

所以，如果真的要回答船员如何应对无人船时代，

答案应该是“学习学习再学习”……

正如业界人士所说，

无论是有人船，

还是无人船，

都需要海员，

海员职业将是永恒的！

相关阅读：

自主航行=无人船……吗？

8月15日，全球首艘无人货船的建造消息正式官宣。全球最大的化肥制造商挪威Yara集团与挪威VARD船厂签署了价值2.5亿挪威克朗（约合2960万美元）的合同，将建造全球第一艘零排放全自动集装箱船“Yara Birkeland”号，计划在2020年年初交付。

有消息称，“Yara Birkeland”号将首先由船上的船员进行远程操作，然后才逐步过渡到完全自主的运作。那时候，无人驾驶船舶的管理规则预计将部署到位。

由于燃料经济性和人工成本优势，近年来关于无人船的讨论之声日益高涨。无论是在军工科研还是民用领域，无人船都成为了一大热点，刺激许多船企进行相关研究。但是，无人船到底是什么？自主航行的船舶是否就是引领未来的无人船呢？来试读一篇学界的分析文章。

“免维护”的争论

“我们是否会有‘免维护’船舶呢？”

20世纪80年代，为了说服船东在即将“断粮”的船厂下单造船，当时的日本造船业努力研发一种新型“免维护”船舶。

什么是“免维护”的船舶？许多研究者的研究主要集中在机械和辅助设备以及涂料领域。如今，数十年过去了，现代机械比远比早期时代发达，但我们离一艘可以行驶到地球尽头且无需人为维护的船舶还有很长的一段距离。

英国、荷兰、瑞士的高级船员工会Nautilus对这些问题也进行了详细的讨论。一位高级船员说，他从来没有乘坐过一艘两天之内未发生任何故障、无需进行一次维护的船舶。这是2018年航运业的真实情况。

IFSMA-ITF联合文件指出，需要明确这类船舶的定义是什么，机器人操纵的自主航行船舶和人类操纵的装有自动化设备的船舶是完全不同的两个概念。

有人提出，操作人员在陆地上使用各种传感器控制船舶，可以获得相同的态势感知和安全感。

联合文件强调，这些问题远远超出了船舶主机推进器、辅机、燃料、润滑油和冷却系统的范围。“预计在没有船员维护的情况下，这些设备的工作时间将会延长。”

有人提出，在某一个国家的沿海水域中运行的小型无人艇的技术不能简单地复制到大型远洋船舶上。尽管有来自制造商急切寻求订单的压力，但船东还是应该谨慎行事。“在不知道该调整什么之前，我们不应该急于调整。”

也有专业人士提出，与其在自主航行的无人操纵研究中耗费心力，不如在现阶段更加关注自动化在提高效率方面的作用，比如减少排放和污染、加强事故预防和安全保护。这会更有意义，且预计不会阻止科学家去研究无人驾驶船舶。

“自主航行”不等于“无人船”

关于自主航行技术的争论已经开始。最新的研究表明，“自主”意味着“不同数量的人员配备”。

围绕自主航行船舶的宣传已经被夸大了，因为故障随时需要经验丰富的船员去处理。自主航行并不意味着无人操纵。

5年前， “自主”的概念逐渐清晰，成为所有航运问题的答案：在需要连接的码头之间，将不需要任何船员来监督这些船舶，操作控制人员只需使用全息图来维护推进或泵送系统。

船上将不会有居住区，因为船上不再需要船员，腾出来的空间装满了货物。

当时的最大争论是，在岸技术人员在没有海上生活经验的情况下，如何能像玩计算机游戏一样远程控制船舶？自主，或更准确地说，遥控航行确实意味着“无人操纵”。

但是，也有部分专家的立场已经开始转变。

虽然人为因素仍被认为是交通事故的第一原因，但人们还是认为：如果人类监督技术，那就最好了。

1年前，瓦锡兰集团在苏格兰沿海的平台供应船（PSV）进行了一系列测试，同时从加利福尼亚的圣地亚哥进行远程操作。PSV的全体船员都站在那里，以便出现任何问题，可以随时手动控制解决。

那么，如果自主船舶借鉴了自主汽车，那么她就能够感知环境和无人导航，为什么这艘船需要配备船员？

也许对于维护，需要有来自岸上的忠告，如果技术出现问题，就得手动控制。

转变立场的专家认为，“不同的人为操控”同样需要人力工作，并不是无人操控。

因此，需要明确的是，“自主”并不意味着无人操控，自主航行不等于无人船。

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