当前，如何应对船舶燃油低硫排放要求，是航运界普遍关注的焦点问题。根据国际海事组织(IMO)的路线图，2020年1月1日将开始执行对全球商船0.5%的硫排放上限。如今，距离生效时间不足两年时间。从目前来看，即将到来的“限硫令”为船东提供了三种措施应对硫排放限制：更换低硫油低速运行、使用LNG替代燃料和加装船舶废气脱硫装置。毫无疑问，IMO限硫令给航运企业带来冰霜的同时，也给相关企业包括船厂带来新的市场机遇。

针对当前三种措施，根据挪威SEB银行计算的平均市场预测，短时间内，船东大部分将转向船用柴油(一种低硫馏分燃料)。摩根士丹利预计，未来三年馏分油需求量将至少达到150万桶/天。而高需求也将推高价格。从全球船用低硫燃油的供应现状来看，欧洲虽然能加装到低硫燃油，但是每吨价格比船用重油贵400多美元。汤森路透调查公司估计，燃油成本约占船舶日常运营成本的一半。根据每天20至80吨的平均燃油消耗量，使用清洁燃油的船舶每天需要额外支出的成本约为6000至20000美元。按一艘船半年有运行市场计算，约多出234万美元。如果采用低硫轻柴油作为燃料，则初期投入较低，运营成本较高，但是对缸套的磨损较大，而且供应的可靠性在全球难以保证。从船舶寿命周期来看，不是经济与有竞争力的最佳选择。

再看LNG替代燃料。根据中国石化的平均值比较，天然气的低热值36.22MJ/M3，0#以下的柴油低热值38.44MJ/L。天然气与空气混合气的热值比柴油低约10.5%。国际海事为LNG燃料和CNG燃料颁布统一规范“IGF-Code”，即使用气体或其他低闪点燃油船舶的国际安全准则，并于2017年开始实施。国际标准化组织也已发布了以LNG作为船舶燃料的系统和安装导则(ISO TS—18683，主要针对LNG加注设施)，已于2015年1月开始实施，这些都增加了LNG替代燃料的竞争劣势，且存在着天然气加装以及船舶续航力带来的冲击问题。因此未来的大宗货物的散货船舶占用大量空间，不宜与用LNG替代燃料来满足低硫油的要求。但LNG燃料的价格要比轻柴油低。

相比前两种措施，如果采用废气洗涤器系统，可靠性较高，虽然初期投入成本高，但从船舶寿命运营成本来讲，相对较低。英国石油公司BP表示：废气洗涤器对大型船舶满足国际海事组织(IMO)将于2020年生效的全球船舶0.5%的限硫要求，将是最便宜的方法。相比对船舶使用低硫油进行补贴，对船舶安装废气洗涤器进行补贴是“一次性”的。

据了解，目前有些船舶已经安装了洗涤器。其中，全球贸易公司Trafigura已经为其32艘船舶订购了洗涤器。据瓦锡兰、SEB银行和行业分析师AlphaTanker称，到2020年，约有2000艘船舶可能将会安装洗涤器。但目前全球国际航线共有约9万艘船舶，根据制造商数量有限和安装洗涤器的设施时间限制，AlphaTanker估计每年安装数量不会超过500艘船舶，而瓦锡兰认为这个数字不会超过300艘。加装洗涤设备每艘船舶可能花费100万美元到400万不等。从当前市场形势来看，越来越多的船东、船厂倾向于使用废气洗涤器来降低硫排放，并看好这一市场。欧洲生产商购买这些脱硫设备，每套价格不超过300万美元。百力马航运经纪Braemar ACM在上月发布的一份报告表示，预计到2022年，全球范围内的脱硫设备安装量将会比目前的水平增加10倍，百力马还认为在2019年即将交付的上述船舶中，50%将会安装脱硫设备，而到2020年以及2021年，这一比例将被提高到75%。随后到2022年，这一比例可能会下降到60%，因为到那时HSFO以及低硫燃油之间的价格差将可能会缩小。然而，百力马也表示，在新造船上安装洗涤器的经济效益可能会持续更长时间。另外，美国上市干散货船东Star Bulk Carriers 也表示，为了应对2020全球限硫规定将在其下船队中的22艘大型船舶上安装脱硫设备。

面对新的市场机遇，国际、国内一些企业和机构率先进行相关的技术研发和投入，并成功实现废气洗涤器的产业化和市场销售。其中，普益船舶环保科技有限公司就是一例。该公司获颁中国船级社(CCS)废气清洗系统原理认可证书，是亚洲首家船舶废气清洗系统专业供应商，也是全球首家生产制造“镁基法”船舶废气清洗系统的企业，拥有完全自主知识产权，先后于中远集运“冰河”号、2014年“凌云河”号两艘集装箱船进行多次船上试验，最终取得适用于最大燃油硫含量3.5%m/m(摩尔/摩尔)清洗后达到目前《国际海事公约》规定的最严格值0.1%m/m。无独有偶，前不久，由山东佩森环保科技有限公司自主设计生产的船用脱硫洗涤系统设备在山东荣成顺利下线，引起业界高度关注。目前，公司已与新加坡、希腊、土耳其等多家船舶公司签订船舶脱硫洗涤系统改造订单。

尽管有巨大市场需求，但从目前国际船舶脱硫洗涤系统市场整体格局和技术层面来看，国内的企业和机构还存在一些短板，亟待弥补。对此，有专家表示，现有船舶的改装、安装洗涤器系统耗时长，结构改动大，影响原船设备布局，很多设备电缆要重新布局，所以需要船舶脱硫洗涤系统的生产商从技术、服务等方面多下功夫，满足船东的多方面需求。在专家眼里，有四个方面需要引起重视。

首先，设备商要做好与船东、船厂的沟通和协调工作，多了解他们的需求和面对的问题。主动与船东沟通，在建造设计中预留改造空间和准备改造的设备布局，让将来的改造对现有的布局冲击减小，为工厂赢得回头客。同样，也需要与船厂多交流和合作，提前熟悉各种船型的结构特点，为以后设备的改装、安装工作打好基础，提升工作效率。

其次，设备商结合船东和船厂多方面的要求和需求，不断完善和升级自己的产品，让产品朝着模块化、集成化、智能化方向发展，这样才能增加市场竞争力。

第三，产品要考虑如何更方便检验和监控。目前的洗涤系统能够达到MARPOL的规范要求，但对如何能方便检验与监控还需要进一步升级，比如如何监控系统在排烟时一直在工作？系统运转时与不运转时如何满足排烟背压的机械设备要求？另外，随着各个船级社或组织对其要求的逐步提高，如同污油水排放检测，将会要求更细节化，这些都是船厂和洗涤设备企业的前瞻，需要关注和找到解决路径。

第四，国际化的服务网络能力建设。产品竞争力不仅仅体现在产品本身的技术层面，更是体现在服务上。如果好的产品不注重服务能力建设，那一样会被市场投反对票。对此，国内企业可以抱团发展，借合作伙伴之“手”，为自己的客户做好服务。这方面已有成功的案例，业界可以借鉴。

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赫伯罗特：除了低硫燃油别无选择

德国集运公司赫伯罗特称，在2020年1月1日IMO硫排放上限法规生效之前，全球绝大多数集装箱船船队除了改用低硫燃料别无选择。

　　
赫伯罗特表示，船东实际上只有三种方法可以决定，或者使用价格更贵的低硫燃料，或者投资废气清洁系统（EGCS），或者投资液化天然气（LNG）动力船舶。然而，这些解决方案也带来了许多问题，主要涉及大量额外投资。

　　
“问题是这些决定的基础只有有限的案例和经验，同时将继续对集装箱航运公司的盈利能力和竞争力产生影响。”

　　
石油行业专家估计，低硫燃料每吨比现有的含硫3.5%的重质燃油贵150至250美元。反过来这将推动全球每TEU的平均价格上涨约80至120美元，达到约10%的水平。

　　
而对于废气洗涤器面临的挑战是，到目前为止这些系统还没有用于大型集装箱船，只用于邮轮和短途渡轮。

　　
赫伯罗特表示，未来几年法规也有可能发生变化，并且禁止将污染物排入海中。

　　
另一种替代方案是改用液化天然气，然而，改装船舶或新建使用液化天然气的成本更高。此外，由于海运对液化天然气的需求很少，只有少数港口和少量液化天然气供气船可用。

　　
最后，最大的局限是有多少船舶可以改装转换为LNG或改装EGCS，而新建安装洗涤器船舶或使用液化天然气的新船也需要时间。

　　
据行业专家称，新燃料法规将让航运行业每年损失约600亿美元。赫伯罗特解释： “每个解决方案都面临挑战。这就是为什么现在没有一条正确的路可走。航运公司必须独立决定最适合他们的解决方案。然而，低硫燃料加油不得不从2019年第四季度开始，因为航行时间较长，这意味着到明年年末客户的运输成本将显著增加。”