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本文为金海博士对航运产业投资面临的挑战和解决方案专访稿（上）
作者介绍
金海博士，挪威籍华人，美国哥伦比亚大学访问学者，美国北方航运基金中国区合伙人。该基金专注于全球航运和海洋石油服务领域的价值投资，在国际航运投资领域业绩长期领先。在加入北方基金之前，金海博士担任过多家国际著名航运集团中国公司的负责人，先后包括挪威帆利航运集团、英国ACM航运有限公司和英国毅联汇业金融集团。之前金海博士在奥斯陆的斯考根航运集团任职多年，从事航运金融和船舶管理工作。金海博士先后在美国纽约大学斯特恩商学院、上海交通大学、英国曼切斯特商学院、挪威管理学院和中国人民大学就读。目前，金海博士继续在美国哥伦比亚大学进行金融和法律方面的研究, 同时兼任华东政法大学国际航运法律学院客座教授。金海博士积极参加非盈利社会公益活动，目前他是纽约金融论坛的联席主席。
非常高兴有机会可以和同学们一起分享我对中国航运投资的一些看法，抛砖引玉，引发大家更深层次的学习和讨论。教育是一个竞争与选拔的过程，这么多年来每位同学都赋予了自由竞争的机会。通过这些年我在全球航运市场的实践和总结，希望大家可以获益，以致少走弯路，有个高起点的平等开始，有努力的回报。这些年轻同学们是国家的未来与希望，他她们都至少应当获得合理，公平和公正的尊重，获取这最朴素的教育智慧和最真挚的经验传承。在航运大周期低迷的底部阶段，坚持就是为了再次相遇，回到航运人追梦开始的地方。
1.有声音表示，“一带一路”战略将在未来5年内严重伤害航运业。您对这个观点抱持何种态度？一带一路会实现航运业的突破吗？
近年来，波罗的海航运指数(BDI)从高点时的一万多点，跌至最近六百点左右，跌幅97%。全球航运业举步维艰，港口贸易也惨淡萧条。在整个大产能宏观周期的底部，航运经济没有最低，呈现L型底部趋势，市场复苏遥遥无期，结构性补库存周期的局部反弹也非常不稳定。“我们将有可能会遭遇1980年以来最暗淡的一个时期。”波罗的海国际航运公会(BIMCO)航运分析师彼得桑德认为，“运力过剩、供需不平衡、燃油成本下降，成为此轮波罗的海干散货指数创下历史新低的重要原因。然而，另一个因素——中国需求的放缓则有可能会在更大程度上延迟国际海运恢复健康时间。”据彼得桑德预测，全球航运此次的“寒冬”，将有可能持续到2017年。
在全球经济持续疲软、国际贸易增长乏力和地缘政治复杂多变的大背景下，中国提出的“一带一路”战略，不仅给中国及沿线国家港口贸易注入新的活力，也确立全球航运重心东移的必然趋势。航运业是紧密服务“一带一路”战略执行者。 “一带一路”战略是一种创新，也是中国政府高瞻远瞩的智慧结晶。我们所处的这个复杂世界从来不缺批判和指责，也不缺乏优胜劣汰，缺少的是独立思考的精神和理解宽容的勇气。“一带一路”战略思路来之不易，值得珍惜和广泛推广。
瑞典地理学家、探险家斯文·赫定在经典之作《丝绸之路》中写道：“中国政府如能使丝绸之路重新复苏，并使用现代交通手段，必将对人类有所贡献，同时也为自己树起一座丰碑。”建设“一带一路”，拓展“海上丝绸之路”，是中国的重大战略决策，意义深远。美国咨询公司麦肯锡的研究显示，“一带一路”将给为全球经济增长贡献80%的地区的经济带来提升，并且有望于2050年前将30亿人口带入中产阶层行列。“一带一路”贯穿欧亚大陆，东边连接亚太经济圈，西边进入欧洲经济圈。历史上，陆上丝绸之路和海上丝绸之路就是中国同中亚、东南亚、南亚、西亚、东非、欧洲经贸和文化交流的大通道。
和上海航运交易所总裁张页先生的关于创新的讨论获益良多。他认为：发展“一带一路”，建立国际航运中心就是要发挥其服务国际航运业的功能，服务国际航运业的主要内容包括融资、保险、衍生品、信息以及与之相关联的法律业务，如果把合同的成立、融资的方案、保险的条款、衍生品的规则也算作是法律业务的话，那么航运服务业的主干就是法律性的工作。这些法律业务与航运业天然的全球性特征相吻合，也是天然具有全球化的特征。这些依赖于国际化的契约以及契约执行、纠纷处理的事务的基础有两个：一个是商务活动，一个是相同法律语境的法务活动。这就使我们触及到了国际航运中心建设的核心议题——航运规则，这个规则的核心就是法律。从航运的法律事务现状来看，现在还是英美法系相关规则。而今中国实行的是有中国特色的法律体系。随着，上海国际航运中心和上海自由贸易试验区建设的深入，两种法律理念的融通必然会被提到议事日程上来，这是一项开创性的并且是艰苦卓绝的工作。
进一步对中国如何掌握更多的航运规则的国际话语权进行深度思考。国际海商法专家赵劲松教授认为，对接海洋强国、造船强国、海运强国、“一带一路”建设、自贸区建设、国际航运中心建设、长江经济带建设等系列国家发展战略，研究和促进这些发展战略的法律制度和海洋法律体系是重点。目前， 跨境电商要求物流运输提供门到门服务，由此改变了涉海国际多式联运的传统模式，要求运输法律的统一。摒弃千百年来海商法在船货之间平衡利益的做法，转而在顺应跨境电商的发展要求下全面保护货主利益的同时，对接物流成本下降的发展趋势来保护承运人的利益，提升物流产业的能级，使之不仅在技术上采用互联网、物联网手段，同时在功能上将物流企业从运输供应商为贸易方案供应商，法律制度上予以保障，从而将海商法、公路运输法、铁路运输法、航空运输法、国内水路/陆路运输规则等整合成一部运输法或物流法。
完善海洋法律体系也是中国参与和引领国际海洋游戏规则，提高自身软实力与话语权，保障国家海洋权益的需要。海洋开发与利用，特别是以海上运输为核心的国际运输，都将面临着一场革命。盛行了几百年的国际海洋游戏规则即将逐步退出历史舞台，世界商务游戏规则的真空状态为中国法律引领世界发展提供了机遇。当前国际商务游戏规则，也是英国法为蓝本构建起来的，其核心是以海运提单为核心建立起来的单证贸易体系，而海运提单是CIF贸易的理论基石。互联网促进了跨境电商的蓬勃发展，同时令FOB贸易和CIF贸易退出历史舞台。因此，英国法将取而代之的将是保障门到门运输的跨境电商时代的运输法律体系。
在重新梳理航运产业需求和供给关系（后面阐述）同时，目前流动性过剩与资本过剩（货币政策和产业结构发展层面的两个不同问题）启发我从金融的角度来看航运, 且和航运发展互生互长。这些讨论不会是枯燥的，也不会适合搞理论的专家们去探究。你没有做过航运你能理解，你没有做过金融也不会理解。我很希望中国搞出来一些东西，能够让世界刮目相看中国人对航运金融的理解，也可以听听中国对航运话语权、定价权和仲裁权的声音，而不只是以万亿金额的贸易买单和交学费结尾。
这场航运金融领域内的国际竞争的残酷性还在于获胜的结果是遥远且不确定，但竞争的对手却是时刻存在。可能是你身边的某个具体的人，也可能是跨界从未谋面的金发碧眼的洋人。竞争重构了我们在航运业相处的交际文化，丛林法则将每个业内人士变成孤寂的个体，要么是战斗，要么选择退出。获胜者也终会满目沧桑。
目前如何“去过剩产能”是航运产业链上的重点讨论。作为发展中国家，中国在20世纪80年代改革开放后逐渐成为了世界工厂，其产业结构以劳动力密集型的传统制造业为主，包括船舶制造业在内的行业获得了长足发展。中国拥有的世界船舶数量仅次于德国、日本、希腊，位居世界第四，但往往光看数量会有误导性，在国际航运金融市场上中国的船舶融资才刚刚起步。
对于大部分中资银行来说，船舶融资还是一块“难啃”的骨头。中国现代船舶制造业兴起较晚，没有完整成熟的融资体系，税务、保险、注册、投融资没有有效整合；船舶业融资动辄需要几千万甚至数亿美元的资金，需求巨大，且资金占用周期很长，基本都在5年以上，这些都是制约因素。受利率、汇率变动的影响，银行对风险难以有效掌控。而且一旦融资方出现债务危机，抵押船舶的变现过程十分漫长，只有通过商业交易才能实现。再加上弃船、拖延收船、订单撤单、法律纠纷时有发生，金融机构会更加谨慎。
近期，中国船舶工业经济与市场研究中心研究显示今年全球新造船市场再度停滞。一季度成交新船不到1000万载重吨，同比萎缩60%，扣除20艘40万吨VLOC（超大矿砂船），全球订单量同比萎缩93%。散货船和油船仅成交27万载重吨和109万载重吨，集装箱船零成交，整个新造船市场陷入停滞，或将进入实质性调整阶段。统计数据显示，目前全球有效产能利用率（仍拥有手持订单企业的产能）不足70%；考虑到实际停产的产能，全球产能利用率甚至不足50%。中国船舶行业盈利状况也逐年恶化。多个进入工信部“白名单”的造船厂也相继破产重组。
西方凯恩斯主义的总需求管理政策和实际效果对中国有很好的借鉴意义。目前当期过度的投资需求并不匹配下一期的投资效率，重新调整了市场供求关系，直接引发产能过剩。这在中国造船业是一个经典的可持续观察的案例。从更广的范围来看，目前整个航运产业链的发展正处于一个30-40年一次的大产能周期转折点，面临着运费暴跌和船舶资产价值下降的多重压力。巴塞尔III条约要求银行进行去杠杆化的监管变革，尤其在欧洲，这些情况，以及其它因素使得船舶融资的传统借贷成本急剧增加，虽然航运金融业发展前景良好，但中国航运金融业依然面临着诸多挑战，这也与人民币没有完全自由化也有较大关系。
随着中国的商船队伍迅速壮大，要求用人民币结算运费的中资航运企业正日渐增多。为此，人民币运费的衍生产品已应运而生，从而为航运公司、租赁商以及投机商提供更为便利的对冲工具。中国可以通过推进在航运交易所挂牌的航运金融衍生品来进一步提升人民币在航运市场定价的话语权。通过与国际合作和国际贸易往来提升人民币作为区域贸易结算的货币地位。在出口和接纳中国建造船舶以及劳动力的同时，中国和船舶买方国家都必须额外地承担人民币非SDR的外汇障碍和结算风险。今后在船舶租金、远期运费协议（FFA）、“点心债券”（在港发行的人民币债券）、银行贷款以及首次公开募股（IPO）等领域，人民币的使用频率将显著提升，推动以人民币计价的股票、债券等产品和大宗商品期货产品发展，提升人民币在贸易融资、项目投资、跨境贷款中的使用比例。
近年来，由于全球航运市场需求低迷、供需严重失衡，航运企业、造船企业融资难的问题愈演愈烈。目前，欧洲银行船舶贷款受到种种束缚：比如政府监管和合规部门日趋严格、不良贷款增多以及欧元贬值，特别受到影响的是那些未评级的中小型企业。这对中国金融机构来说是一个进入全球船舶融资市场的良好机会，但这个机会也充满了风险和挑战。
在中国，商业银行贷款目前仍是航运业的主要融资渠道，多元化的船舶融资机制尚未建立。在发达国家普遍采用的船舶租赁、船舶投资基金、债券融资、金融衍生品、兼并重组和资产证券化等在中国的发展尚不成熟。根据以往我在欧美的从业经验来看，中国在专业性、风险控制能力及服务网络等方面均存在不足，亟需提高。因此，中国业内人士有必要深入了解欧美市场的行业实践经验。
航运业是资本密集型行业，具有投资金额大，风险高，回报期限长的特点，仅靠航运企业的自有资金很难实现合理的发展，需要借助一些外力弥补资金的需求。近年来，全世界每年新船的合约造价大约是5000亿美元，中国的需求大概是1/3。在今年航运市场和造船市场超级低迷时期，尤其是造船厂处于大洗牌、大调整的痛苦阶段，国内航运产业链上下游都面临产能过剩的风险和压力，存在融资难、融资贵和融资资信要求高的瓶颈。航运企业需要思考如何通过融资、兼并重组、风险管理等多种工具进行资源再分配和产品结构优化，以增强企业的综合竞争能力和盈利能力。
航运金融涵盖航运企业运作过程中发生的融资、保险、货币保管、兑换、结算、风险管理等经济活动而产生的一系列相关业务，涉及航运业、船舶业、金融业的发展，需要掌握行业知识、金融学和法律等专业知识的高端人才。与欧美国家已相对成熟的航运金融产业相比，中国航运金融产业仍处于起步发展阶段，研究和借鉴欧美国家在航运金融领域的丰富经验和失败教训是发展中国航运金融产业的重要途径之一。通过借鉴国外的成功经验，有利于中国建立有效的航运产业组织结构，优化升级航运产业结构，合理布局产业生产力和提高效益，以及通过吸取国外的失败教训，适当地规避航运业的周期性和不稳定性，避免重蹈国外金融机构在船舶融资领域的覆辙。
航运金融业作为一个有机整体的“产业”，探讨在以工业化为中心的经济发展中金融机构与产业的互动关系、产业本身的发展规律以及研究这些规律的方法。为促进航运船舶产业的发展，中国需要强化针对航运船舶业的金融政策扶持，鼓励和支持金融机构积极开展适合航运业特点的金融产品和服务方式创新，有效拓宽航运企业融资渠道，特别是加大对高端船舶与海洋工程装备制造业的信贷支持力度。
整体而言，“一带一路”国家战略促进航运产业升级和产业链上下游垂直整合，推进国家产业政策健康发展。 金融机构即可扮演航运产业链整合者的角色，其以多元化金融产品和服务为依托，为产业资本、金融资本以及社会资本的有效融合提供了一个大航运大金融的价值平台，进而使中国的航运业与金融业有效结合起来，对中国航运产业和资本市场的发展起到双重推动作用，并促进中国金融业和航运业的国际化发展。造船业、航运业都是资本密集型产业。为保持长期健康发展，造船业需要远期订单以及大量的造船资金，航运业则需要大量资金订船以不断更新和扩大船队。此外，船舶制造企业和航运企业在成本和盈利周期以及运作模式存在一定差异，需要航运和金融有效衔接，推进航运产业链整合。
2.各地争建国际航运中心会否掀起建设狂潮，从而形成泡沫？
全球十大国际航运中心亚太占六席，世界航运重心东移趋势明显。目前排在全球前十位的国际航运中心城市依次为：新加坡、伦敦、香港、鹿特丹、汉堡、迪拜、上海、东京、纽约、釜山。国家金融信息中心指数研究院从样本城市分布情况也可以看出国际航运中心在向亚太地区转移。
从船舶类型细分，在干散货方面，需求疲软，供给严重过剩。主要货种为铁矿石，煤炭和粮食， 在这些年城镇化进程中，亚洲城市的大宗商品进口量总体保持在高位。在集装箱船方面，欧洲的不景气使得对集运货物的需求降低，租船费率持续下跌。欧洲进口的复苏在极大程度上需要提高欧元对人民币的汇率升值。全球制造业持续向东南亚转移，维持比较成本优势。 在液体散货方面，中国储备石油的举动近期进一步提振了油轮航运市场。此前路透调查显示，趁油价低廉之际，2016年中国预计将在战略原油采购中额外购买7，000-9，000万桶石油。这是中国建立战略石油储备的需要， 中国是全球第二大原油进口国。“油价下跌有助于油轮运输的需求，刺激油轮业务获利大幅提升，”Tsakos Energy Navigation营运长George Saroglou说。包括印度和印尼在内的亚洲其它地方对石油的需求也很普遍。提高了油轮运营的收益率。
在航运重心东移的背景下，中国沿海港口城市都在加紧建设，实行创新发展战略，争取成为新的国际航运中心。在政府规划中的五大区域港口群，自北向南依次是环渤海地区、长江三角洲地区、东南沿海地区、珠江三角洲地区和西南沿海地区。
其中，长江三角洲地区港口群依托上海国际航运中心，以上海、宁波、连云港港为主，服务于长江三角洲以及长江沿线地区的经济社会发展。就个体城市而言，大连，天津，青岛，上海，宁波，厦门，泉州，深圳都在国际航运中心建设上积极努力。
作为国际金融中心、贸易中心和航运中心的上海，在“一带一路”的经济建设中有着独特而重要的作用。在上海国际航运中心建设方面，2009 年《国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》（国发〔2009〕19 号）指出：“完善现代航运发展配套支持政策，积极研究从事国际航运船舶融资租赁业务的融资租赁企业的税收优惠政策，条件具备时，可先行在上海试点；基本形成符合发展需要和国际惯例的税收、信用和监管等法律法规体系。”在上海国际金融中心建设方面，到2020 年，基本建成与中国经济实力以及人民币国际地位相适应的国际金融中心；基本形成国内外投资者共同参与、国际化程度较高，交易、定价和信息功能齐备的多层次金融市场体系；基本形成具有国际竞争力的金融发展环境。
在“一带一路”国家战略大背景下，国际航运中心发展逻辑需要做大做强，需要两个建设同时抓起，一是国际港的建设，二是本土航运企业的建设。在今后几年航运市场低位平衡（不是反弹）过程中，加快本土航运企业的业务调整与转型，抓住中国装备制造业走出国门的历史机遇，本土航运企业船队结构也应在运力规模，船龄和船型加以调整， 对外进行国内外客户结构和货源结构优化，对内实行营销机制及管理系统的转型与升级，积极做好航运国际人才的储备培训，应对整个航运市场的新常态发展。
参考历史上国际航运中心的发展经历三个阶段：基础航运、服务航运和智能航运。这三方面的定位决定了是否是生产型、服务型还是知识型阶段。目前中国绝大多数港口城市还处在生产型向服务型的过渡阶段，以生产性资源的消耗来换取服务性资源的空间，从生产性的货运、装卸、港口和加工阶段向国际服务型的贸易、信息、金融阶段转变，实现港口和航运产业两个转型升级，成为新城市发展动力。
在全国范围内“一带一路”战略仍处于投入期，各个国际航运中心建设既有合作,也有竞争。需要对国际贸易、仓储物流、航运、金融以及当地税收政策统筹考虑。国际航运中心的国际化定位也包括了软环境建设和指数发展。目前，上海航运交易所定期发布的一带一路航运指数，由“一带一路货运贸易指数”与“海上丝绸之路运价指数”构成。其中，一带一路贸易额指数涵盖一带一路沿线66个国家和地区，分布于北亚、中亚、南亚、东南亚、西亚、北非、欧洲和大洋洲等地区。这类指数国际影响力是和上海国际航运中心的定位相符合的，反映了航运业在“一带一路”战略中的核心信息要素 - 运量和运价。
（未完待续）
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