【“桑吉”轮事故评析：为何碰撞？谁该负责？如何赔偿？】

世界大洋航路相对固定且有业界普遍遵守的《国际海上避碰规则》作为船舶规避碰撞的行动指南。公众普遍认为海洋宽广浩瀚发生船舶碰撞事故似乎几率很小。航海实践中开航前二副根据《世界大洋航路》、海图资料综合水文气象等进行航线设计并由船长进行审核，远洋航路往往多采用推荐航线，因此航路相对固定且来往船舶众多，故保持驾驶台值班瞭望是非常重要的。本次碰撞事故中“桑吉”轮从伊朗向韩国行驶，其在东海海域大致航向是由南向北；“长峰水晶”轮从美国向中国广东行驶，其在东海海域大致航向是由北向南；同时，东海海域渔业发达，因此航道情况非常复杂故而航路相对较为拥挤。推测两船由于航线设计原因在相遇时是对遇或交叉相遇，故而应当根据《国际海上避碰规则》，在通过雷达、目视观察后进行甚高频通话（VHF）沟通，并按照《国际海上避碰》规则互相采取行动以保持清空。笔者注意到碰撞事故时间节点为20时许，远洋船舶值班20时为大副向三副交班时，因此可能存在驾驶台交接不清楚的人为疏忽因素。

船舶自动识别系统（AIS）作为船舶避碰辅助仪器在当代航海中愈发重要，也引发了对海员职业素养的担忧。

有报道称，“桑吉”轮的AIS自事发前24小时在台湾附近海域提交信息后就没有再提交过任何信息。因此有人猜测导致此次碰撞事故的原因或为有人故意关闭AIS，或因信号差，抑或是AIS出现故障。

AIS是诞生于20 世纪90 年代的一种新型航海仪器，集全球定位系统（GPS）、现代通信技术和计算器技术等多门类高新技术于一体。AIS在无需人工介入的情况下，可主动连续地向周围船舶广播包括船名、MMSI、船舶概况（类型、船长、船宽、吃水等）、船位、航速、航向和航行状态等信息，也能接收来自安装AIS 船舶广播的上述信息。运用AIS可在屏幕上得到本船附近船舶的最近会遇距离（DCPA）和到达最近会遇点的时间（TCPA）等相关信息，这样就能正确地识别对方船舶，判断是否存在碰撞危险。如存在碰撞危险，可根据AIS读出的船名、呼号，有的放矢地用VHF呼叫，进行有关航行安全的信息交流。由此可见，正确运用AIS对防止船舶碰撞，尤其是在能见度不良的水域避免船舶碰撞具有重要的作用。但是，并非所有船舶都安装AIS，因此航海中不能单纯依赖AIS，要充分利用雷达、电子海图和VHF等航海仪器，包括目测瞭望，才能保证船舶航行的安全和避免碰撞的发生。

由于很多企业利用AIS跟踪全球的石油运动轨迹，以便提前获得可用于指导交易的各种数据包括石油输出国组织主要石油出口国的发货数据。因此，“桑吉”轮存在关闭船上AIS应答器的可能性（当然，也不排除东海海域由于系统故障及技术原因经常出现的AIS信号丢失情况）。在伊朗出口受到制裁限制时，伊朗船舶有时会试图隐藏其运动轨迹。过去两年，伊核协议解除了对伊朗石油的限制，但船舶关闭AIS应答器的事件仍时有发生。近期，美国可能重新实施制裁言论甚嚣尘上，伊朗有更大可能性关闭其油轮的AIS。

关闭AIS以避免被追踪的做法并不限于国有石油企业，一些全球最大石油交易者也在这样做。特别是在伊拉克，因为库尔德独立而备受关注的库尔德原油在土耳其地中海港口杰伊汉装运后往往主动关闭AIS应答器以免泄露行踪惹恼伊拉克联邦政府。

2018年1月25日，中国、伊朗、巴拿马、中国香港特区海事主管机关共同签署了联合开展“桑吉”轮和“长峰水晶”轮碰撞事故安全调查协议。事故调查工作将在协议框架下，由四方联合组成的调查组组织开展。

从目前公开的信息来看，“桑吉”轮隶属于伊朗光辉海运有限公司并由伊朗国家油轮公司经营管理。此前在多篇报道中出现的租家韩华道达尔石化公司（韩华道达尔）应当是作为航次租船下的租家，以光船承租人身份出现几率为零。通过美国对伊朗制裁历史，可以很清楚了解伊朗国家油轮公司是伊朗石油外运主力甚至唯一承运人，特别是在2015年7月14日——伊朗与美国、中国、俄罗斯、英国、德国、法国6国就限制伊朗发展核武及解除对伊朗的制裁问题达成协议前，欧美制裁对伊朗石油外运可谓招招致命。

自2012年7月1日起，欧盟全面禁止其成员国从伊朗进口石油，欧盟成员国的保险公司将不能为伊朗的石油运输业务提供第三方责任保险和环境责任保险。目前世界各国运营油轮的约90%都是由国际保赔协会（P&ICLUB）集团承保。没有了保险和再保险的支持，油轮无法出航。其原因，一是基于风险过大的考虑；二是在不能出示保险和再保险证明的情形下，绝大多数港口都不会允许油轮挂靠。

按照欧盟委员会决定，环球银行金融电信协会（SWIFT）将终止被欧盟制裁的伊朗银行通过其网上交易系统实施跨境汇兑。SWIFT在国际金融服务市场占有垄断地位，各国主要银行均已加入SWIFT；石油基本上均用美元计价，没有SWIFT的支持，贸易很难进行，在发生溢油事故时，赔偿也非常困难。

美国政府出台法案，规定船舶在靠泊美国港口前，其所有人、承租人、经营者或船长需证明在此前的180天内该船舶未曾进入伊朗、朝鲜和叙利亚的任何港口。美国是全球最大的市场、第一贸易大国，其港口也就自然成为全球各主要货运企业无法避免的靠泊地。美国海军控制着全球16条主要海上通道，世界各主要油运企业油轮的动向均在其掌控之中。作为一个全球性行业，航运企业无法选择伊朗而放弃美国。

2012年8月10日，美国时任总统奥巴马签署相关法律，规定对任何向伊朗出售、出租或提供油轮以及为伊朗国家油轮公司提供保险业务的企业和个人实施制裁。伊朗尚可依赖本国的油轮向外出口原油，但是缺乏制造油轮的能力，禁止向伊朗出售、出租或提供油轮，则从根本上限制了伊朗出口能力的提升。

2016年8月开始，规模庞大的伊朗国家油轮公司正在逐步重返保赔协会，结束了多年来因制裁无法获得保险的窘境。此举解决了过去7年来伊朗船舶无法获得船舶保险的问题，并使得伊朗国家油轮公司油轮船队能够在此前不接受伊朗船舶进入的港口恢复运输贸易。

“桑吉”轮所在的保赔协会Steamship Mutual将成为后续事故处理主要参与方，这也是不幸中的万幸，否则没有保赔协会兜底的“桑吉”轮后续赔偿将面临极大问题。

伊朗伊斯兰共和通讯社IRNA援引伊朗港口和海事组织数据称，“桑吉”轮上载有11.35万吨凝析油、1956吨重油以及118吨柴油。

截至2018年1月22日，现场累计出动海事执法船、专业救助船、海警船、清污船等共计71艘次开展清污工作，累计清污面积107.2平方海里。预计将产生高额清污费用及后续环境渔业相关利益方索赔。

为了解决油轮货油和空载油轮燃油污染损害赔偿问题，国际海事组织（IMO）组织制订了CLC92和《1971年国际油污损害赔偿基金公约1992年议定书》（FUND92）。CLC92规定船舶所有人在油污损害赔偿上的责任限额（船舶所有人一般通过购买P&I CLUB保险，获得该责任限额下的保障）；而FUND92通过向缔约国石油进口商摊款设立的国际油污基金，在船东责任限额之上，对赔偿不足的部分予以补充。1980年中国接受《1969年国际油污损害民事责任公约》（CLC69）；1999年又接受CLC92和FUND92（仅限于中国香港），CLC92于2000年1月5日对中国全部生效，中国国际航行船舶均已执行国际公约的规定。伊朗分别于2008年和2009年接受CLC92和FUND92。

为了解决非油轮和载货油轮燃油污染损害赔偿问题，IMO于2001年3月通过《国际船舶燃油污染损害民事责任公约》（《燃油公约》），通过对非油轮船舶强制油污保险的办法解决了非油轮污染损害赔偿问题。《燃油公约》于2008年11月21日生效，中国和伊朗均为签约国。

在基本解决船舶油污损害赔偿问题的基础上，为了解决船舶运输有害有毒物质污染损害赔偿问题，IMO于1996年通过《1996年国际海上运输有害有毒物质的损害责任和赔偿公约》（《HNS公约》），但是目前尚未对中国生效。

国际上建立船舶有害有毒物质污染损害赔偿机制的思路与油污损害赔偿机制的思路大体是一致的，所不同的是，油污损害赔偿责任是通过CLC92和FUND92两个公约共同构成一套完整的赔偿机制，按照船东和石油货主共同承担船舶油污损害赔偿的原则，建立了一套船舶油污损害赔偿机制。一旦船舶发生油污事故，首先由船东或其船舶保险人在CLC92规定的船东责任限制内赔偿，超过船东责任限制的损害再根据FUND92公约规定的责任限制进行补充赔偿。而《HNS公约》则把船东和货主的责任通过一个公约确定了下来。

在上述三个公约体系框架下，国际上就基本解决了船舶泄露油类物质或有毒有害物质造成污染事故时的赔偿问题。

尽管中国相关部门将凝析油列为原油类产品，但是“桑吉”轮所装载的伊朗南帕斯凝析油在伊朗归于成品油序列管理的，该油品并非原油类的持久性重质稠油而是挥发性极高的天然气气田开采时凝析出来的液相组分。

由于CLC92和FUND92两个公约对油类适用的范围是：“油类”系指任何持久性烃类矿物油，如原油、燃料油、重柴油和润滑油，不论是在船上作为货物运输还是作为这类船舶的燃料均属于此类。

因此，“桑吉”轮所装载的凝析油所造成的油污损害赔偿可能无法适用CLC92和FUND92两个公约共同构成的完整赔偿机制；“桑吉”轮所装载的作为船舶燃料的1956吨重油，以及118吨柴油有望适用《燃油公约》。